Ma, alla fine, le auto elettriche producono CO2? È una domanda che viene fatta spesso e che trova sempre le stesse risposte: “no” se si considerano solo le emissioni allo scarico, ma “sì” guardando l’intero ciclo di vita della vettura, a cominciare dalla produzione. Il vero interrogativo diventa quindi: quanto incidono sull’ambiente i veicoli a batteria?
Se n’è discusso durante la 75esima Conferenza del traffico e della circolazione di Aci, dedicata a “La transizione energetica della mobilità verso la neutralità carbonica al 2050. Una sfida ambientale, economica e sociale”, in cui è stato presentato uno studio sull’argomento realizzato dalla Fondazione Caracciolo.
Differenze sottili
Intitolata “Per una transizione eco-razionale della mobilità automobilistica italiana”, l’analisi cerca di dare un ruolo, nel processo di trasformazione dell’industria auto, alle vetture con sistemi di alimentazioni diversi dalle sole batterie, ma comunque più sostenibili rispetto al passato, basandosi su un confronto con le elettriche.
“L’Unione europea fissa gli obiettivi in termini di emissioni allo scarico – ha spiegato Roberto Zucchetti, componente del Comitato scientifico della Fondazione Filippo Caracciolo, nel presentare lo studio –. Questo spinge l’industria dei veicoli all’eccellenza, ma non può essere usato per fissare gli obiettivi della transizione energetica, perché bisogna considerare l’intero ciclo vita”, che riguarda anche la produzione e i trasporti.
Tra i dati più interessanti presentati all’evento e riportati nello studio, c’è che “nel passaggio dal sistema di misurazione allo scarico a quello in Lca (Life cycle assesment, ndr), stimato su una percorrenza complessiva di 150.000 km, le emissioni di un’autovettura di segmento B (city car) a benzina passano da 18 a 23 t di CO2, quelle di un veicolo elettrico di pari gamma passano da 0 a 17t di CO2”.
| Auto segmento B | Emissioni allo scarico | Emissioni totali |
| Benzina | 18 t di CO2 | 23 t di CO2 |
| Elettrica | 0 t di CO2 | 17 t di CO2 |
| Differenza | 18 t di CO2 | 6 t di CO2 |
In pratica, la differenza di assottiglia da 18 a 6 tonnellate di anidride carbonica. E si riduce ancora “nel raffronto fra veicoli elettrici e modelli ibridi e a metano”. Addirittura, un “veicolo BEV di alta gamma, che nel panorama legislativo attuale beneficia della soglia massima di incentivi, presenta emissioni assolutamente prossime a quelle di un modello ibrido o a metano di dimensioni più contenute, che gode di incentivi molto più ridotti”.
“Allo scarico – aggiunge l'Aci –, una utilitaria elettrica fa registrare emissioni nulle di C02 al km, mentre una analoga a benzina produce almeno 0,124 kg di CO2 al km contro 0,103 kg di una a metano e 0,113 kg di una ibrida. Analizzando invece il totale delle emissioni per produrre la stessa vettura ed alimentarla per 75.000 chilometri, il gap si riduce notevolmente: quella a benzina comporta emissioni complessive di 15,1 tonnellate di CO2, staccando per meno di 3 tonnellate quella elettrica (12,2 t) e seguita a breve distanza dall’ibrida (13,8 t) e da quella a metano (13,1)”.
In pratica, una delle conclusioni che si possono tratte dall’analisi è che decarbonizzare i trasporti, soprattutto quelli su gomma, non significa solo elettrificare, ma “passare per un mix di interventi”, dove “un ruolo fondamentale giocano sicuramente i biocarburanti”.
Rinnovare il parco auto
Considerato poi che gran parte delle emissioni climalteranti e inquinanti arriva dai veicoli più datati, lo studio propone di rinnovare il parco arco attraverso incentivi all’acquisto che diano “priorità alle categorie meno abbienti, con strumenti molteplici legati alle tipologie di veicoli acquistabili, anche usati, o al reddito dei possibili acquirenti”, perché “un’idea illuminata della sostenibilità non può prescindere dalle valutazioni di equità”.
Più nel dettaglio, l'Aci spiega che “l’acquisto incentivato, senza rottamazione, di 20.000 auto elettriche nuove rispetto ad altrettante Euro6 permette un risparmio di appena 850 kg annui di Pm10, mentre l’avvicendamento di 20.000 veicoli Euro1 con moderni Euro6 comporta un taglio di 23.000 kg di emissioni inquinanti ogni anno. Ecco perché è fondamentale che gli incentivi continuino ad estendersi anche alle più moderne auto usate, favorendo la rottamazione dei 12 milioni di Euro0 fino a Euro3”.
Sull’argomento è intervenuto anche il presidente di Aci, Angelo Sticchi Damiani: “Abbiamo il parco circolante più vecchio d’Europa, con un’età media 12 anni, ma gli incentivi del 2020 sulle rottamazioni sono finiti nella parte alta degli Euro”. La soluzione è perciò dare più risorse “a chi non le ha. Chi ha un Euro0 – ha continuato – non cambia l’auto perché non ha i mezzi”.
Il Governo tira dritto
Con le conclusioni dello studio non è però completamente d’accordo Enrico Giovannini, ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, presente alla Conferenza. Il titolare del Mims ha ricordato che “i vantaggi che hanno ora le auto elettriche sono destinati a crescere”.
In più, la transizione “prima si fa e meglio è, perché così si conquistano posizioni di leadership nel mercato internazionale”. Invece, “più si cerca di resistere e più si resterà spiazzati da chi corre velocemente”. Per tirare le somme, “ritardare non è un vantaggio, anche se accelerare troppo vuol dire rischiare di perdere il controllo”. Giovannini ha anche annunciato 300 milioni di euro destinati alla filiera degli autobus elettrici.
Non solo auto elettriche