Ancora 13 anni. Poi, salvo ripensamenti dell'Europa, le auto a combustione dovranno dire addio alle concessionarie, sempre che non trovino prima un modo per viaggiare a zero emissioni. Lo stop del 2035 è uno spartiacque storico per il settore delle quattro ruote, chiamato alla più grande trasformazione dalla sua nascita, datata oltre un secolo e mezzo fa.
Ma come si sta organizzando l’Italia per presentarsi all’appuntamento? L’interrogativo è stato al centro del convegno “L’auto tra crisi e transizione ecologica”, organizzato dai deputati del Partito democratico per stimolare un confronto fra industria e politica.
Ad alimentare la discussione anche l’analisi presentata nell'occasione dal Centro Studi Promotor, che parla di una produzione italiana calata in 32 anni, dalle quasi 2 milioni di vetture del 1989 alle 442.432 del 2021. E il conto lo sta pagando anche la filiera della componentistica, che nel 2016 registrava 57,2 miliardi di entrate, contro i 44,8 miliardi di fatturato del 2020.
Aiuti dall’Europa
Una delle tante risposte non può che arrivare dalla stessa Europa, impegnata in prima linea per una mobilità a zero emissioni. Ne è convinto Andrea Orlando, che ha tenuto a partecipare all'evento nonostante il terremoto nel Governo. A suo giudizio, “bisognerebbe chiedere delle risorse all’Ue, anche per mettere in moto alcune dinamiche di reshoring”.
“Ci sono dei settori – continua il suo intervento – che non soffriranno e non è detto che abbiano interesse a produrre dall’altra parte di un mondo diventato molto più complicato dopo il conflitto in Ucraina”. Servono perciò “forme di incentivi alla rilocalizzazione di alcuni segmenti”.
L’idea è di organizzare “degli Stati generali della transizione ecologica, per capire come si ripartiscono i pesi, quali sono i segmenti della filiera che saranno più in sofferenza e come gli altri segmenti aiutano quei pezzi”.
Orlando sa dunque che il discorso merita una riflessione molto profonda e che limitarsi a chiedere e distribuire risorse senza un piano non basta: “Dobbiamo fare un ragionamento di carattere sistemico, non un ping-pong tra incentivi e scelte di carattere imprenditoriale”. In poche parole, bisogna “coordinare gli investimenti pubblici con quelli privati”.
Ultimo vagone del treno
L’Italia rimane però indietro rispetto al resto del Vecchio Continente. Il quadro della situazione lo riassume Michele Crisci, presidente di Unrae, che ricorda come l’auto elettrica pesi ancora “pochissimo” nel nostro Paese.
“Siamo il peggiore dei mercati tra i top europei”, è il confronto con Francia, Germania, Regno Unito e Spagna. Le colpe? Fra le tante, anche le poche colonnine installate: “Non riusciamo, per esempio, a esprimere un livello di infrastrutturazione che sia comparabile agli altri Stati più avanzati in Europa”.
Fortunatamente le cose stanno cambiando. Ma il discorso va purtroppo oltre le stazioni di ricarica: “Gli incentivi all’elettrico non funzionano perché sono rimaste fuori le aziende”. Ed è un peccato, insiste Crisci, visto che “la transizione è una grandissima opportunità”.
Come portarla avanti? Unrae è "per la neutralità tecnologica, che significa prendere tutte le tecnologie disponibili e fare in modo che siano comprese dal mercato e dal pubblico".
Laboratorio Italia
Un approccio neutrale condiviso da Gianmarco Giorda, direttore generale di Anfia: “Oltre alla mobilità elettrica, che vediamo come la tecnologia del futuro – sostiene –, ci dovrà essere spazio anche per le altre, come i biocombustibili, i carburanti sintetici o l’idrogeno per il motore termico”.
Tra i motivi di questo approccio, il dominio della Cina sulle batterie, che controlla circa l’80% della filiera. Ma una soluzione per Giorda c’è: “È fondamentale portare in Europa e in Italia attività come raffinazione dei metalli, chimica e termica, che poi vengono trasformati in polveri e trasferiti alle gigafactory”.
L’altra strada da percorrere è “un piano di politiche industriali vero per il Paese, con strumenti che dovranno affiancarsi a quelli esistenti, da utilizzare soprattutto per quelle 400-450 aziende che oggi lavorano nel settore del powertrain tradizionale e che tra qualche anno avranno grandi problemi in Europa per gestire i cali di volume”.
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