BYD, Altavilla "Incentivi una droga, il mercato non ne ha bisogno"

In occasione della prova della Sealion 7 abbiamo intervistato Alfredo Altavilla, special advisor di BYD Europa, parlando di incentivi, dazi e piani futuri

Foto di: Motor1 Italy

Di: Massimo Grassi

20 nov 2024 alle 07:00

Tra i brand cinesi più attivi in Europa, a livello di vendite e di strategia, BYD è di sicuro in cima alla lista. Una gamma variegata e in procinto di espandersi ulteriormente, modelli elettrici e plug-in e il piano di aprire fabbriche nel Vecchio Continente, per avvicinare la produzione ed evitare i dazi imposti dall'Europa alle auto elettriche cinesi.

Un piano che ha visto BYD evolversi anche dal punto di vista degli uomini chiave, con la chiamata di Alfredo Altavilla, ex braccio destro di Sergio Marchionne ai tempi di FCA, a ricoprire la carica di Special Advisor per l’Europa. Ruolo fondamentale per guidare il brand cinese nel mercato europeo. Proprio con Altavilla abbiamo avuto modo di parlare in occasione di una tavola rotonda, toccando vari punti: dai dazi agli incentivi, con al centro la strategia del brand orientale per i prossimi anni. Partendo dal prodotto, nello specifico la BYD Sealion 7.

Per l'Europa

"La Sealion 7 va a giocare nel mercato dei cosiddetti sport SUV di segmento D, che in questo momento è uno dei più rilevanti. Ed è importante perché è il primo prodotto che recepisce, dopo la Seal U DMI, gli input arrivati dall'Europa in materia di customizzazione rispetto alla versione prodotta in Cina per il mercato cinese. Credo che dalla Sealion 7 comincia a essere evidente la capacità e la volontà di BYD di cominciare ad accomodare nei prodotti che stanno per arrivare sul mercato, anche desiderata di consumatori profondamente diversi da quelli cinesi".

BYD Sealion 7

D: Poi cosa arriverà?

Gli altri due prodotti saranno quelli che porteranno BYD a competere nel grosso del mercato europeo. Adesso comincia a sentirsi il bisogno, visto l'investimento che viene fatto sullo sviluppo del mercato europeo, di prodotti che vanno a fare a cazzotti nel grosso del mercato, quindi parliamo del segmento B SUV, parliamo del segmento A, dei full electric. Il 2025 sarà l'anno in cui la tecnologia ibrida diventerà decisamente preponderante per quanto riguarda le vendite di BYD in Europa.

Direi che - e di questo dovete credermi sulla parola di trent'anni e passa di esperienza nell'industria - velocità con cui fanno queste operazioni in BYD è davvero senza precedenti.

BYD Seal U

Cinese? No, europea

Oggi BYD viene visto ancora come uno dei tanti costruttori cinesi che si stanno affacciando in Europa, la realtà vera è che in 18 mesi da oggi BYD sarà a tutti gli effetti un costruttore europeo. L'obiettivo è quello di rendersi autosufficiente in Europa grazie ai due stabilimenti in Ungheria e Turchia. A quel punto non ci sarà più ragione di pensarla come un costruttore cinese.

Io ho semplicemente, sulla base della mia esperienza, evidenziato i rischi di una sorta di trasposizione della filiera cinese in Europa. Fondamentalmente si rischiava sull'asse dei tempi, si rischiava sull'asse della qualità perché non è mai banale, puoi essere il miglior fornitore del mondo in un certo Paese, ma se devi andare dall'altra parte del mondo non è scontato che la tua qualità e i tuoi costi siano esattamente gli stessi.

Un evento BYD in Cina

I pensieri per l'Italia

L'Europa ha una filiera di componentistica di assoluta eccellenza. Devo dire che mi piacerebbe tanto, ed è quello che sto cercando di fare, spingere in particolare la filiera italiana a essere quanto più protagonista possibile in questo percorso. Mi auguro che ci possa essere un'attenzione alla competitività della filiera europea, soprattutto alla competitività della filiera italiana.

Non c'è il classico atteggiamento di chiusura "ah no, noi in Cina facciamo così e in Europa ve lo beccate cos'". C'è un atteggiamento di estrema attenzione, sia da un punto di vista delle specifiche di prodotto, a partire dal fatto che le macchine le disegna Wolfgang Egger, fino ad arrivare al fatto che il nuovo responsabile del vehicle dynamics, un ingegnere tedesco che ha fatto 25 anni Mercedes.

BYD Atto 3

Le difficoltà

Dopodiché è chiaro che in questo momento le condizioni di mercato sono difficili, perché andiamo incontro a un 2025 che rischia di essere un anno estremamente complicato. La vicenda dei dazi, stupidaggine assoluta, è ormai chiaro che sta diventando un boomerang, prima di tutto per l'industria europea. [...] C'è un problema relativo secondo me, e che viene molto sottovalutato, alla complessiva incertezza che caratterizza l'intero mercato dell'automobile.

I dazi, incentivi sì, incentivi no, monte sì, monte no. Quello che vorrei, che sto cercando di spiegare un po' a tutti, soprattutto all'interno di BYD, è che nell'incertezza il consumatore è semplicemente per rinviare gli acquisti. Questo vale per ciascuno di noi, molte volte capita di dire: devo comprare un televisore nuovo, devo comprare una lavastoviglie nuova, aspetto il Black Friday perché tanto lo pago di meno. Poi aspetto gli sconti di Natale, poi gli sconti del dopo Natale. Nell'incertezza la gente non compra e rinvia l'acquisto. Questo purtroppo è quello che sta accadendo nel mercato dell'automobile, che la gente semplicemente nell'incertezza rinvia la decisione di acquisto.

È l'ultima cosa che un costruttore di veicoli, i cosiddetti NEV (New Energy Vehicle), vuole. Trovarsi in un mercato che è dominato dal prezzo, perché contrariamente a quello che molti credono, se in tutto questo vengono confermati il 2035, le multe etc..., BYD è contenta perché si spinge verso l'elettrico, verso i plug-in, e cioè no. Si spinge semplicemente a una battaglia di prezzi.

Capisco che può sembrare controintuitivo, però è un mercato che diventa soltanto basato sul prezzo, è un mercato che non conviene a nessuno e che alla lunga ucciderà, farà male alle aziende, sia degli OEM sia della filiera, ancora più di quanto non sta succedendo già adesso.

D: È un caso che BYD apra degli stabilimenti in Paesi meno filo europeisti o filo UE, insieme alla Repubblica Ceca?

Non so dare una risposta, perché quando le decisioni di localizzazione in Ungheria e in Turchia sono state prese, io non collaboravo ancora con BYD, quindi non conosco le ragioni per cui sono stati privilegiati questi due paesi rispetto ad altri. [...] Indubbiamente si tratta di due Paesi in cui se si produce si può esportare nel resto dell'Europa a dazi zero.

D: In questa linea europea di produzione, la filiera italiana in che termini si potrebbe inserire?

Come dicevo molti componentisti italiani sono già in Turchia, molti componentisti italiani sono già nell'Est Europa. Ci erano andati al seguito dei loro clienti europei, alcuni dei quali hanno avuto una diluzione di volume significativa, quindi credo che qua ci sia una grande opportunità di rilancio. Poi se c'è spazio anche per produzioni dall'Italia chiaramente ciascuno dovrà fare bene. [...] Se proprio esistono fondi a disposizione per l'automotive, se rimettessimo a vantaggio della filiera anziché metterli negli incentivi, secondo me diamo ancora più competitività alla filiera italiana.

Quindi oggi qual è il grande problema della filiera italiana? Il costo dell'energia. Se in qualche modo si trovasse la possibilità di dare più competitività da quel punto di vista, credo che sarebbe qualcosa che non solo BYD ma qualunque altro costruttore automobilistico prenderebbe seriamente in considerazione.

D: In attesa che BYD diventi un costruttore parzialmente europeo, la politica dei prezzi come cambierà?

È una decisione che ancora non è stata finalizzata, stiamo proiettando diversi scenari. Esiste un'assunzione di base che vale sia per il discorso dell'eventuale impatto dei dazi che per il discorso degli incentivi. Quando tu metti fuori un prezzo, da quel prezzo il cliente non si scosta più. Quindi bisogna fare molta attenzione a cambiare in maniera importante il posizionamento dei prezzi della propria gamma, perché poi tornare indietro richiede tempo, fatica e tanti soldi. Quindi bisogna valutare molto bene i pro e i contro di misure impattanti.

D: Le ultime elezioni americane e la crisi di alcune realtà europee possono instradare un discorso differente in termini di dazi per il prossimo futuro?

Credo che il discorso americano non impatti, nel senso che ormai già Biden aveva deciso per il 100% dei dazi per i veicoli cinesi. Per quanto riguarda l'Europa credo che ormai tutti quanti stiano cominciando a fare i conti col fatto che un eventuale, e a mio parere abbastanza certa, ritorsione cinese rischia di fare molto più male di quanto non sia il beneficio di aver messo questi dazi. Senza contare che l'imposizione dei dazi ha fermato completamente qualsiasi altro tentativo di localizzazione da parte dei costruttori cinesi in Europa.

BYD Seagull

D: Perché avrebbe fermato l'ingresso in Europa? In che senso?

Tutti i costruttori cinesi stavano guardando a possibili stabilimenti in Italia. Lo dico con cognizione di causa, perché prima di lavorare con BYD stavo assistendo altri, e con cognizione di causa dico che il Governo italiano, assieme alle organizzazioni sindacali, assieme all'associazione che rappresenta la filiera, aveva sviluppato un pacchetto di una competitività estrema. Un vero esempio di sistema industriale. Dopodiché arriva l'Europa e dice "mettete i dazi". Quindi ci siamo fatti male da soli. [...] Nel momento in cui tu diventi costruttore europeo i dazi non ci sono più, però non è un buon viatico per lanciare un'operazione del genere, anche perché nessuno diventa dall'oggi al domani completamente localizzato in un paese.

D: Non avete pensato a investimenti sulla fornitura di energia da parte vostra? Potreste diventare anche fornitori di energia, come Tesla con i Supercharger?

È uno dei temi robe che in questo momento si stanno considerando, anche perché BYD è il maggior produttore mondiale di pannelli solari, il secondo maggior produttore mondiale di energy storage, quindi se c'è qualcuno che può ragionevolmente pensare operazioni del genere è BYD.

D: Dal punto di vista del cliente voi avete registrato una sorta di pregiudizio iniziale? Se sì avete cercato una strategia in qualche modo?

La resistenza sicuramente c'è, si smonta in due modi: con la qualità percepita del prodotto e con la rete di vendita e assistenza.

Per quanto riguarda la qualità percepita del prodotto, lo dovete dire voi, ma credo oggettivamente che sia di ottimo livello. Sulla rete di vendita e assistenza stiamo privilegiando le nomine di concessionari già molto forti sul mercato e che rappresentano da decenni brand di volume, con anche una rete di post vendita importante. Gli stabilimenti, i magazzini e i ricambi sono stati creati prima di lanciare le auto, quindi oggi l'Europa ha un network di magazzini di ricambi completo.

La concessionaria BYD di piazza Duomo a Milano

Punto numero tre, abbiamo fatto un MOU (memorandum of understanding) con la rete di assistenza Bosch, per moltiplicare la rete di punti vendita e assistenza, per poter servire capillarmente soprattutto il mercato delle flotte e non creare svantaggi a chi con le auto va in giro per lavoro.

D: Le Case auto, nello specifico voi, cosa possono fare per dare una scossa a questa domanda di elettrico che è stagnante?

Dico quello che è meglio non fare: spaccare i prezzi. Perché di nuovo torniamo a quello che dicevo prima, una volta che hai cominciato a farlo ti crei un problema di difficile soluzione. Io sinceramente credo che queste continue promesse sul fatto che arriverà la macchina elettrica che costa 4 soldi, che ha 900 km di autonomia etc... Bisognerebbe smetterla con queste promesse che prendono soltanto in giro il cliente, che generano quell'incertezza che fa ritardare gli acquisti, perché più i costruttori dicono arriverà la macchina, più il cliente dice "la compro quando arriva" e poi non arriva mai.

Un aiuto può venire dalle flotte, perché in quasi tutte le aziende gli obiettivi di carbon footprint fanno privilegiare, come company car, vetture che siano o ibride o elettriche. Sul consumatore penso che non siano tanto le Case a dover fare qualcosa, quanto l'infrastruttura che deve diventare più appetibile. Oggi è incredibile, ancora a macchia di leopardo. Certo c'è una parte di clientela che comunque a prezzi decisamente più bassi comincerebbe a considerare l'elettrico, ma non so veramente a chi conviene andare in quella strada di continuare ad abbassare i prezzi.

In questo momento il vero problema dell'auto elettrica è quello dei valori residui. [...] Quando tra un paio d'anni cominceranno ad arrivare sul mercato di ritorno i grandi volumi che sono stati immatricolati nel momento del primo e secondo round di incentivi, vedremo valori residui che vanno a picco. Si creerà quello che tecnicamente si chiama un hang around di volumi nelle concessionarie, che sarà complicato da smaltire. Questo non fa bene a nessuno.

Ecco perché io sono così contrario agli incentivi sui veicoli elettrici, perché sono una droga di cui il mercato non ha assolutamente bisogno. E però si è visto che l'andamento dei venduti, almeno in Italia, è proprio direttamente influenzato dagli incentivi.

D: Quando ci sono, la gente compra le auto elettriche?

Non è la gente che compra, sono i costruttori che auto immatricolano spingendo le reti auto a immatricolarli. Perché i conti sono presto fatti, credo che qualcuno di voi l'abbia anche visto. Per evitare di pagare le multe nel 2025, in media i grandi player europei devono immatricolare tra il 25 e il 30% di BEV. Quindi a quel punto diventa semplicemente una decisione di dove andare a sacrificare i margini. Li sacrifico perché vendo meno auto benzina o diesel o li sacrifico perché svacco sul prezzo dei BEV attraverso le auto immatricolazioni. Qual è il danno minore? Non è qual è il profitto maggiore. Ecco perché credo che l'incentivo alla fine non serve a niente.

D: La crisi delle case europee, soprattutto nelle ultime settimane, per voi rappresenta un'opportunità?

Un mercato in crisi non aiuta nessuno, non lo vuole nessuno. Perché i mercati in crisi purtroppo vanno sempre nella solita direzione. Quando devi far girare gli stabilimenti, se le macchine non si vendono, l'unico modo che hai per farlo è abbassare i prezzi. Quindi la crisi dei concorrenti non impatta sulla decisione strategica di BYD. Ormai la scelta di localizzare in Europa è stata presa, e anzi confermata, a maggior ragione.

Quindi da quel punto di vista è chiaro che il vero punto di domanda è che cosa succederà a questo mercato dell'automobile, non solo nel 2025, e non dal primo gennaio del 2035, ma come ho avuto già occasione di dire, bisogna vedere chi ci arriva vivo al 2035. È chiaro che se questo sistema delle multe non viene modificato, in quanti si possono permettere di firmare un assegno ogni anno per pagare un miliardo, un miliardo e mezzo di multe?

D: Non pensa che, a fronte di questa realtà oggettiva, non ci possa essere un cambiamento della politica?

Io personalmente sono andato a votare alle europee nella convinzione che il mio voto potesse servire a reindirizzare determinate scelte, mi sono trovato al punto di partenza. Mi auguro che prima o poi ci sia questa presa di coscienza. Certo che chiedere ai governi nazionali gli incentivi a sostegno della domanda è il modo migliore per dare all'Europa la scusa di dire "tanto l'industria ci pensa da sola ad arrivare alla transizione".

Sono convinto che il non chiedere gli incentivi, quindi rischiare esattamente le crisi che stiamo vedendo sia sui costruttori che sulla componentistica, sia l'unico modo per mettere l'Europa di fronte al rischio gigantesco che, alla fine di questo percorso di dieci anni, l'industria dell'automobile in Europa si trovi veramente in una condizione derelitta.

Lei è stato molto critico sulla scelta di indirizzare forzatamente il costruttore e il mercato sull'elettrico. Adesso da questa sua nuova posizione cosa pensa?

Confermo in pieno quello che avevo detto. Sono assolutamente convinto che bisogna lasciare al consumatore la possibilità di scegliere cosa comprare. Ho sempre fatto due analogie per spiegare questo discorso del 2035.

Punto numero uno. Se la commissione europea avesse deciso che l'unico orologio ammesso alla vendita era il Rolex Daytona, questo non significava che tutta la gente si riversava in massa nei negozi Rolex a comprare il Daytona. Perché ci sono quelli a cui il Daytona non piace, quelli che non se lo possono permettere e quelli che dicono "Non mi importa". Il mio orologio attuale l'ora la segna lo stesso. Ed è quello che succede con le automobili.

La mia macchina continua a funzionare e io vado avanti con questa, tant'è che da quando la legislazione del Green Deal è stata promulgata, il parco in Italia è invecchiato di oltre due anni, alla faccia dell'ambiente.

Punto numero due. In quale altro settore - pensiamo ai telefonini con la tecnologia del 5G, pensiamo ai televisori con la tecnologia 4K - è successo che sia stato proibito di vendere quello che apparteneva alla tecnologia precedente? Mai successo.

Lasciamo che sia il consumatore a scegliere quello che può permettersi. Educhiamolo ad andare in una certa direzione, questo sì, ma pensare che soltanto il fatto di promulgare una legge sposti la domanda, la risposta è no, non succede.

Quando la gente dice, "ah ma in Cina si vendono tantissime macchine elettriche" ma c'è anche un modo molto particolare che hanno di incentivare la domanda di vetture elettriche. Provate ad andare a Shanghai o a Guangzhou a comprare una macchina termica. La targa non ve la danno, ve la danno dopo un anno. Comprate una macchina elettrica e ve la danno il giorno dopo. Capite che questa indirizza la domanda.