Renault Scenic, come va il nuovo 1.3 turbo benzina

Quattro cilindri turbo, 1.3 litri di cubatura e tre livelli di potenza: 115, 140 e 160 CV. E’ questa la carta d’identità del nuovo motore Renault sviluppato in partnership con Daimler - lo stesso che ritroviamo sulla Mercedes Classe A- , omologato Euro 6b e pronto ad adottare a settembre il filtro antiparticolato per soddisfare le norme Euro 6d-TEMP sulle emissioni. Debutta su Renaut Scenic e Grand Scenic andando a sostituire il vecchio 1.2 turbo e può essere abbinato al cambio automatico doppia frizione EDC. Noi abbiamo guidato la “piccola” Scenic con il 1.3 di potenza intermedia, quello da 140 CV, con il cambio automatico. Ecco come è andata.

Com’è

Esteticamente non cambia: saranno i cerchi da 20 pollici di serie, la carrozzeria bicolore o l’aspetto da crossover, ma l’ultima generazione della Renault Scenic non passa di certo inosservata. Ampie superfici vetrate, comodi sedili e vani portaoggetti ovunque (con una capienza complessiva di ben 63 litri) rendono la monovolume francese l’auto da famiglia ideale, influenzata da quel look “da SUV” che piace e che va tanto di moda. Di 506 litri la capacità minima del bagagliaio, niente male considerando i 4,41 metri di lunghezza e la possibilità di aumentarla ulteriormente facendo scorrere i sedili posteriori. L’impostazione della plancia riprende lo stile che troviamo sulle altre auto della gamma, con lo schermo dell’infotainment in posizione verticale – a voler simulare un tablet – che raccoglie tutte le funzioni dell’auto andando ad eliminare quasi del tutto i tasti fisici, ad eccezione di quelli per selezionare le diverse modalità di guida e i rotori da cui regolare la temperatura interna.

Come va

Tra i tre motori 1.3 TCe benzina abbiamo scelto per la nostra prova quello da 140 CV e 240 Nm di coppia, abbinato al cambio automatico a doppia frizione EDC a sette rapporti. È un’auto da lunghi viaggi - ovvio no, è una monovolume! -, comoda, da cui non si deve pretendere la prestazione tra le curve per via dell’assetto morbido e lo sterzo poco preciso nonostante la buona spinta del motore. Attraverso il tasto sul tunnel si possono selezionare cinque diverse modalità di guida (Eco, Comfort, Normal, Sport e Personal) che vanno a modificare la risposta di acceleratore e sterzo: miglior compromesso la mappa Comfort, con l’EDC che snocciola le marce in maniera impercettibile non trasmettendo alcuna vibrazione, con un ottimo isolamento sonoro e sfruttando la schiena del motore, risultando solo un po’ pigro nel salire di giri prima dell’intervento del turbo poco sopra i 2.000 giri e spingendo in modo lineare fino a 4.000. Le cose cambiano selezionando la modalità Sport, che tira di più le marce ma irrigidisce lo sterzo rendendolo troppo artificiale e poco sensibile. La soluzione migliore? La configurazione Personal, che consente di gestire in maniera indipendente i parametri. Notevole la silenziosità di marcia, con gli unici rumori nell’abitacolo dovuti ai fruscii aerodinamici nella zona degli specchietti e al rotolamento delle gomme.

Curiosità

Gli ingegneri sono stati capaci di ridurre gli attriti e la conduttività termica del nuovo 1.3 migliorando l'efficienza complessiva con una soluzione derivata dal mondo delle supercar. La tecnologia, ripresa dal motore della Nissan GT-R, si chiama Bore Spray Coating e interessa il rivestimento interno dei cilindri, adesso più sottile. L'avreste mai detto?

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Quanto costa

La versione più a fuoco per il nostro mercato è sicuramente quella da 115 CV, sul mercato a partire da 22.050 euro in allestimento Energy Sport Edition.  Il prezzo sale a 29.050 per l'intermedia Energy Intens della nostra prova con il motore da 140 CV e cambio automatico e tocca i 36.650 con la 160 CV nell’allestimento top di gamma Initiale Paris e cambio EDC.