Ecco come va l’erede delle Ferrari GTO, F40, F50, Enzo e LaFerrari

Cosa si può volere di più di una sportiva italiana rossa, con lo stemma di un cavallino sulla carrozzeria? Be’, forse una rossa più potente e tecnologica di tutte.

La Ferrari SF90 è proprio questo: rappresenta il massimo che Maranello oggi può offrire, con 1.000 CV di potenza e tre motori elettrici a supportare il 4.0 V8 bi-turbo a benzina. E come ho cercato di raccontarvi nel video, quello che quest’auto vi regala quando la guidate ruota attorno all’aggiunta dell’energia elettrica, proprio perché - in un certo senso - sfugge ai sensi del pilota. Regalando, dunque, quel brivido in più… 

Com’è fuori

Per materializzare l’essenza di una Ferrari così tecnologica il team di designer guidato da Flavio Manzoni non ha solo tenuto conto dei legami che quest’auto ha con le auto da corsa (porta il nome di una monoposto di Formula 1), ma ha preso ispirazione anche dal mondo delle barche e delle navicelle spaziali. In più, per definire le forme della carrozzeria spesso si è ragionato per sottrazione di volumi, come in una scultura. 

Ferrari SF90 Stradale, la prova

Ma per descrivere l’impostazione generale si può partire, forse, dalla forma a V del frontale, che genera una sorta di effetto fionda ripreso anche in coda, quasi come fosse un negativo. I fari, a matrice di Led per la prima volta su una Ferrari, danno espressività allo sguardo con inedite fessure orizzontali e per l’effetto di due alette a sbalzo di ispirazione aeronautica. Più in basso ci sono altri slot, questa volta per il raffreddamento dei freni e - nella parte inferiore del paraurti, al centro - per raffreddare l’anima elettrica dell’auto, lasciando ai lati le prese che raffreddano la meccanica “termica”.

Ferrari SF90 Stradale, la prova
Ferrari SF90 Stradale, la prova

A differenza di altre berlinette Ferrari (come la 360 Modena, ad esempio) la linea di tetto e passaruota non è più collegata senza soluzione di continuità con quella del lunotto, zona in cui invece ora si accentua come l’abitacolo sia avanzato e molto basso nella silhouette laterale, quasi a farlo sparire dalle proporzioni, grazie anche alla vernice che praticamente si mimetizza con il colore della vetratura. 

Lo spoiler posteriore si abbassa chiudendo il canale di passaggio dell’aria per dare più deportanza e per non “sporcare” l’estetica delle linee, con ai lati i quattro fanali posteriori, che è come se fossero nati tagliando a fette la tradizionale forma tonda, generando anelli con effetto tridimensionale. Gli scavi laterali, poi, nella vista posteriore ricordano un trimarano, anche per il contrasto con la carrozzeria generato del diffusore in carbonio, oltre che per la posizione alta dei terminali, che dà anche più efficienza alla linea di scarico. 

Com’è dentro

I concetti di ispirazione aeronautica si ritrovano anche nell’abitacolo, con il cockpit a circondare il pilota e con protagonista una nuova tecnologia di interfaccia uomo-macchina completamente digitale.

A strumentazione spenta, gli schermi sono perfettamente neri, quasi a non sporcare il design, per poi animarsi con le varie funzioni quando l’auto è in movimento. Il display nel cruscotto, per la prima volta su un’auto di serie, è un 16 pollici curvo, che mostra i comandi impartiti da un volante anche lui completamente digitale, a livello di tasti. 

Ferrari SF90 Stradale, la prova
Ferrari SF90 Stradale, la prova

E, in tutta questa modernità, c’è la citazione al cambio manuale delle Ferrari storiche, con la reinterpretazione della griglia metallica di selezione delle marce chiamata cancelletto. Inoltre, tutti gli elementi con funzione tecnica dell’abitacolo sono in carbonio, rivestiti con selleria di tipico gusto italiano, come nel caso dei sedili senza struttura metallica per risparmiare peso e migliorare l’ergonomia.

Piacere di guida

I numeri di questa supersportiva li trovate nella tabella in fondo all’articolo, ma non c’è dubbio che pensare di avere a disposizione 1.000 CV fa impressione. Come racconto nel video, l’espressione “guidare con l’acceleratore lungo” rende l’idea di quanta riserva di spinta ci sia sotto il piede destro. Soprattutto tenendo le marce alte, senza scalare. 

Ferrari SF90 Stradale, la prova

La coppia dei 3 motori elettrici, infatti, riempie l’erogazione nella parte bassa del contagiri, in un’accoppiata formidabile con la caratteristica tipica del V8 bi-turbo Ferrari, che di suo mette sul piatto 780 CV e 800 Nm. E cioè la gestione elettronica dell’erogazione, che nelle marce basse imita un motore aspirato per ridurre i ritardi di risposta con il limitatore fissato a 8000 giri, e in alto fa pieno uso di tutti i vantaggi del boost garantito dal turbo.

E la cosa entusiasmante è come i due motori elettrici anteriori lavorino per mettere a terra tutto questo ben di dio, dando più coppia sulla ruota esterna e meno su quella interna, permettendo di fare traiettorie che il cervello fa fatica ad immaginare. 

Ferrari SF90 Stradale, la prova
Ferrari SF90 Stradale, la prova

Ancora di più in pista, dove questa trazione integrale intelligente, assieme agli interventi di fino dei controlli elettronici che supportano il pilota, permettono di sfruttare con sorprendente naturalezza le prestazioni "fotoniche" della SF90. Anche sul bagnato. Un aspetto su tutti mi è rimasto impresso, il resto ve lo lascio scoprire guardando il filmato: i freni. Sono by wire - a comando elettrico - e il pedale ha una modulabilità impressionante pensando a quanto è corta la corsa, nonostante la rigenerazione elettrica.

Comfort

Le Ferrari moderne, a livello di assorbimento delle sospensioni, ci hanno abituato molto bene, ormai. E la SF90 non fa eccezione. Basta premere il tasto sul volante per ammorbidire la risposta degli ammortizzatori elettronici e si passa con grande disinvoltura anche su asfalti tutt’altro che perfetti. In più, qui parliamo di un’auto ibrida plug-in con 8 kWh di batteria, che in modalità completamente elettrica permette di coprire fino a 25 km, per una velocità massima di 135 km/h.

Selezionando invece la modalità di guida ibrida, si viaggia con il motore a benzina spento più spesso di quanto si possa immaginare nelle condizioni di traffico normale, in silenzio. In totale in queste condizioni il motore elettrico posteriore arriva ad un massimo di 220 CV e 266 Nm, mentre ognuno dei motori anteriori può dare fino a 134 CV e 85 Nm.

Ferrari SF90 Stradale, la prova

Curiosità

A livello tecnico c’è davvero tanto da dire sulla Ferrari SF90. Abbiamo voluto approfondire con un’intervista (video e articolo) che trovate su InsideEVs.it, dove abbiamo chiesto ai tecnici di spiegarci le peculiarità di questo progetto. Qui posso ricordarne una, legata alla necessità di massimizzare le prestazioni del motore elettrico posteriore rendendolo il più compatto possibile, per essere installato tra il 4.0 bi-turbo benzina e il cambio automatico doppia frizione ad 8 rapporti.

Si tratta della prima volta al mondo in cui su un’auto di produzione viene usato un elettrico con tecnologia a flusso assiale. Trovate tutti i dettagli su InsideEVs.it.

Ferrari SF90 Stradale, la prova

Quanto costa

A differenza delle sue antenate - Ferrari 288 GTO (1984), Ferrari F40 (1987), Ferrari F50 (1995), Ferrari Enzo (2002), Ferrari LaFerrari (2013) - la SF90 è prodotta in serie, e non in numero limitato. Il prezzo parte da 430.000 euro, oppure da 480.000 euro per l’Allestimento Fiorano, su cui sono stati pensati interventi per ridurre peso, migliorare l’aerodinamica e l’assetto per offrire ai clienti una variante ancora più orientata alle prestazioni.

Fotogallery: Ferrari SF90 Stradale, la prova

Motore 4.0 V8 bi-turbo
Potenza 780 cv @ 7500 giri/min (lim. 8.000 giri/min)
Coppia Massima 800 Nm @ 6000 giri/min
Motor posteriore 220 CV - 260 Nm | anteriori 2x 134 CV - 85 Nm
Batteria 7,9 kWh
Autonomia in elettrico 25 km
Trazione trazione integrale
Trasmissione cambio automatico 8 marce doppia frizione
Lunghezza 4,71 m
Larghezza 1,97 m
Altezza 1,19 m
Peso 1.570 kg
Capacità di carico 74 litri
Accelerazione 0-100 km/h 2,5 sec (0-200 km/h 6,7 sec)
Velocità Massima 340 km/h