Hyundai Bayon (2021), perché comprarla e perché no

Quando si parla di "Hyundai" e di "SUV compatti", il pensiero non può che non andare alla Kona. Adesso, però, c"è anche lei, la Bayon: è di soli 2 cm più corta della Kona e, sotto il cofano, ha sia motori a benzina che ibridi.

È vero, la Kona si può avere anche elettrica o full hybrid, ma la Bayon nasconde sottopelle la piattaforma K2 (la stessa dell"ultima generazione di i20) che la rende, rispetto alla sorella, più comoda e bella da guidare. È lei la protagonista di questo Perché Comprarla.

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Dimensioni | Interni | Guida | Consumi | Prezzi

Pregi e difetti

Verdetto

7.7 / 10

La Hyundai Bayon è un’auto compatta, più alta da terra rispetto ad una berlina due volumi, spaziosa e che ha tutte le carte in regola per essere un"ottima seconda auto di famiglia. Anche la dotazione di sicurezza è buona così come il livello di accessori fin dalla versione base. Puntare alla versione mild hybrid è d’obbligo.

Dimensioni, bagagliaio e spazio

La Hyundai Bayon è lunga 4 metri e 18 ma, da fuori, sembra più lunga. Il merito è delle forme squadrate della carrozzeria, della larghezza di 1 metro e 77 e di un altezza di 1 metro e 50, non esagerata per essere un crossover. Con 411 litri a disposizione, il bagagliaio della Bayon è tra i più capienti della categoria. Peccato però che nella versione mild hybrid il modulo elettrico collocato sotto il piano di carico vada ad occupare parecchio spazio, facendo scendere la capacità minima a 321 litri.

Il vano è regolare nelle forme e per la gestione del carico ci sono 4 anelli, 1 gancio e una fascetta per bloccare piccoli oggetti in verticale. La soglia è bassa e il gradino all’ingresso non particolarmente pronunciato, con il pavimento che può essere regolato su due livelli. Sotto non c’è mai spazio per la cappelliera che, però, può essere comodamente riposta parallela allo schienale dei sedili posteriori. Quando si viaggia a pieno carico, questi possono essere abbattuti in configurazione 60-40.

Dietro si sta bene e anche i più alti trovano facilmente la posizione di guida più confortevole. Lo spazio per testa e ginocchia è sempre sufficiente, un po’ meno per i piedi se chi siede davanti guida particolarmente in basso con il sedile. Al centro non è possibile avere il bracciolo e anche cinque persone possono viaggiare comode, seppur per brevi spostamenti, dato che il tunnel centrale non è ingombrante. Qui ci sono un vano portaoggetti e una presa USB, ma niente bocchette dell’aria.

Plancia e comandi

Salendo a bordo ci si trova subito a proprio agio. L’abitacolo è spazioso, il sedile è comodo e i due schermi di infotainment e strumentazione sono ben integrati tra loro, con i comandi del clima che rimangono analogici.

La plancia si sviluppa orizzontalmente, con una fascia centrale simil lamellata che corre da portiera a portiera inglobando le bocchette dell’aria. A parte il bracciolo centrale e i poggiabraccio sulle portiere, tutte le superfici sono di plastica piuttosto rigide, con gli assemblaggi che, però, sono solidi.

L’organizzazione degli spazi è buona. Quello sotto al bracciolo centrale è abbondante, mentre sul tunnel ci sono i due classici portabicchieri e, davanti alla leva del cambio, uno regolare dove caricare anche il telefono ad induzione. Qui trovano posto due prese USB retroilluminate e una 12 V, mentre sono nella media per dimensioni le tasche nelle portiere e il cassetto davanti al sedile del passeggero, che non è rivestito all’interno.

Come va e quanto consuma

Con 4 metri e 18 di lunghezza e un ottimo raggio di sterzata, la Bayon si muove agilissima in città. Il sedile del guidatore ha un"ampia escursione in altezza per cui si può cucire addosso la posizione di guida ottimale e la visibilità è buona dato che le superfici vetrate sono generose. E poi, non c"è nessun problema nemmeno in parcheggio dato che, di serie, ci sono i sensori davanti e dietro e la retrocamera.

La Bayon si può scegliere in due diverse motorizzazioni, un quattro cilindri aspirato a benzina che, sulla carta, potrebbe essere leggermente sottodimensionato, e il tre cilindri turbo micro ibrido con sistema a 48V di questa prova. È un 1.0 da 100 CV abbastanza brioso nella risposta e lineare nell’erogazione, abbinato alla trazione anteriore e ad un cambio manuale a sei marce - in questo caso - o ad un automatico a sette rapporti.

Si tratta di un cambio molto particolare che in Hyundai chiamano iMT: la frizione viene attivata elettronicamente e non meccanicamente ma, alla guida, non ci si accorge della differenza. Le marce entrano fluide una dopo l’altra e il pedale della frizione è leggero anche se la corsa è lunga e stacca un po’ troppo in alto.

Tornando al motore, ha un buono spunto e, per essere un tre cilindri, trasmette poche vibrazioni. Piace il fatto che sia molto sensibile alle diverse modalità di guida: a parte la Comfort, ce ne sono due, la Eco, in cui sfrutta la frizione elettronica per veleggiare o spegnere il motore il prima possibile per contenere i consumi, e la Sport, in cui ha un bel brio e, in scalata, si attiva la funzione di doppietta automatica. Simpatica ma, ovviamente, poco utile.

L’assetto è neutro, c’è rollio in curva ma non esagerato e in città è piuttosto confortevole perché soprattutto sulle asperità ripetute - come, per esempio, il pavé - si comporta molto bene. Lo sterzo poi non è diretto ma abbastanza preciso e dal giusto carico. Avendo fatto tanta autostrada, abbiamo apprezzato l’insonorizzazione, buona su tutti i fronti, sia per quanto riguarda il motore che i fruscii aerodinamici e il rotolamento delle gomme.

Capitolo consumi: in città abbiamo percorso poco meno di 14 km con un litro di benzina, 20 in extraubano e circa 16 e mezzo in autostrada a velocità di codice, il tutto per una media di quasi 17 km al litro che corrispondono a 5,9 litri ogni 100 km.

Prezzi e concorrenti

Si parte dai 19.400 euro della Bayon 1.2 aspirata da 84 CV in allestimento base X Line, e ce ne vogliono 21.800 per la mild hybrid. Ci sono solo due allestimenti, con il top di gamma X-Class che costa su entrambe circa 2.200 euro in più. Il cambio automatico si può avere per circa 1.400 euro in più solo sul benzina micro ibrido e in abbinamento all’allestimento più accessoriato.

La rivale numero uno, la Bayon, se la trova in casa: la Hyundai Kona è, infatti, di soli 2 cm più corta e, come lei, ha motori elettrificati e un buono spazio interno. Impossibile poi non tirare in ballo altre due ibride, la Ford Puma mild hybrid che è tra le regine del segmento, e la Toyota Yaris Cross full hybrid che, a parte l’altezza, è lunga e larga esattamente quanto la Hyundai ma costa leggermente di più. Tra le alternative poi ci sono anche la cugina Kia Stonic, la Opel Mokka e la Nissan Juke.

Qualche alternativa

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