Prima ancora che il Gazoo Racing Team mettesse mano alla Supra e alla Yaris, in Toyota con la GT86 avevano già ricordato al mondo degli appassionati delle sportive “vecchia maniera” che creare una trazione posteriore divertente e accessibile era ancora possibile.

E ora la magia si potrebbe ripetere, con l’arrivo della nuovissima Toyota GR86 che siamo stati chiamati a provare in Spagna, su pista e su strada e, nonostante si tratti di un esemplare non ancora “di serie”, le sensazioni del nostro Andrea sembrano più che “omologate”. Vedere il video per credere!

Aspettative elevate!

Oltre alla più nota concorrenza nipponica (e non), con al primo posto la Mazda MX-5, l’auto che più si avvicina alla purezza progettuale della nuova GR86... è la GT86, un’auto che sin dal suo debutto ha confermato quanto Toyota tenga a questo tipo di sportive e non è un caso se per questa coupé in tutto il mondo sono stati organizzati raduni, community e ovviamente sono stati creati miglioramenti e upgrade (sia meccanici che estetici), sia per il puro incremento delle prestazioni, ma anche per risolvere qualche lieve difetto di gioventù.

Stile e aerodinamica

Se per quanto riguarda lo stile “definitivo” aspettiamo di vederla in abiti di serie, nel nostro video evidenziamo comunque alcuni dettagli funzionali che la GR86 porta in dote.

Toyota GR 86 2022

Il più vistoso rimane forse il ducktail posteriore, dal design proporzionato e soprattutto utile a incrementare il contributo dell’aerodinamica alle alte velocità. Inoltre, sempre per quel che concerne l’aerodinamica, molto interessanti sono gli sfogli dell’aria dietro ai passaruota anteriori, atti a diminuire le turbolenze.

Toyota GR 86 2022



Impossibili da non notare sono poi i cerchi da 18 pollici, in opzione, che sono equipaggiati con pneumatici 215/40 Michelin Pilot Sport 4, in alternativa i Primacy 4 sempre disponibili con l’assetto 215/45 R17.

I numeri del piacere

Totalmente orientata al godimento di guida, la Toyota GR86 dimostra questa attitudine anche da ferma: per accorgersene basta scorrere la sua scheda tecnica e compararla con quella della GT86. Oltre ad essere lunga 4 metri e 26 e larga 1 e 77, la GR86 offre alcune misure lievemente differenti e orientate al divertimento: rispetto alla GT86 è infatti più bassa dì 10 mm con la posizione di guida che scende di 5 mm, mentre il passo è cresciuto di 5 mm, quote assai proficue perché dedicate a migliorare l’handling, che beneficia anche di una riserva di potenza aggiuntiva.

Toyota GR 86 2022

Sotto al cofano infatti rimane il 4 cilindri boxer aspirato, che però cresce fino a 2,4 litri di cilindrata, raggiungendo la ragguardevole quota di 234 CV a 7.000 giri, mentre (cosa più importante) la coppia sale a quota 250 Nm, già disponibili – udite udite – sin da 3.700 giri, quindi molto in anticipo rispetto alla GT86. I dati ufficiali parlano di uno 0-100 km/h coperto in 6,3 secondi, con 226 km/h di velocità massima.

Interni: qualità aumentata

Una 2+2 studiata bene sin dall’origine, coi sedili contenitivi e pluri-regolabili che rendono l’ergonomia molto ben riuscita. La strumentazione digitale è poi perfettamente visibile, con la grafica centrale che si trasforma appena si passa in Track mode: inoltre il cockpit fornisce altre informazioni e grafici utili al monitoraggio delle più ludiche attività di guida.

Toyota GR 86 2022

Materiali rivisti, tasti agevoli e un’infotelematica completa, che e offre la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto: non mancano poi prese USB e AUX e una buona capacità di carico, pari a circa 226 litri.

OK, la “coppia” è giusta!

La perfezione non esiste, d’accordo, ma l’aver anticipato la coppia massima a circa 3.700 giri ha permesso di migliorare dannatamente l’erogazione come testimoniano pure i grafici della strumentazione: quell’incertezza che causava un piccolo vuoto sulla GT86 a metà del contagiri qui è stata praticamente risolta, a beneficio di una curva di coppia più lineare, non brutale, ma progressiva e senza troppe incertezze che sfrutta al meglio i Nm aggiuntivi.

Tutto questo avviene peraltro senza aver variato i rapporti del cambio manuale a 6 marce nella nostra prova (con l’automatico che rimane optional) e così, proprio come sulla GT86, a 130 km/h si viaggia a circa 3.400 giri. Quello che la trasmissione ha invece ricevuto sono nuovi componenti in carbonio per il sincronizzatore, che dovrebbero aver migliorato la fluidità di marcia e anche l’affidabilità di questo cambio che svolge egregiamente il suo lavoro.

Le prestazioni quindi sono cresciute, e non di poco, mentre di poco è invece aumentato il peso, contenuto pure grazie al largo utilizzo di alluminio per alcune componenti: la GR86 comunque si mantiene leggera, misurando sulla bilancia 1.275 kg, dato ovviamente abbinato alla trasmissione manuale.

Quanto costa?

A sentire i prezzi in giro per il mondo viene voglia di farsi il passaporto Giapponese visto che, come da tradizione, anche la GR86 nella sua terra natia è offerta in versione “iper-base” RC al costo di circa 24.500 dollari, contro i circa 27.700 della GR86 americana standard. Da noi la RC non arriverà, ma i prezzi saranno grosso modo quelli della GT86, con solo lievissime variazioni che potrete consultare sul nostro sito, it.Motor1.com, in attesa di toccare con mano le prime unità che arriveranno in Italia prima dell’estate 2022.

Fotogallery: Toyota GR86 (non di serie), la prova in pista e su strada