Fin dalle prime immagini pubblicate, la BMW iX ha fatto parlare di se per stile, dettagli e proporzioni certo, ma a ben vedere, il SUV della casa tedesca ha molto più da offrire in tema di tecnologia ed approccio alla mobilità sostenibile.
Più di ogni altro elemento comunque, la BMW iX ha una capacità del pacco batteria che supera i 100 kWh e dunque dovrebbe sopperire alla classica "crisi d'ansia da autonomia", soprattutto per quanto concerne lunghi viaggi. Dunque abbiamo deciso di metterla alla prova in un viaggio da Milano a Champoluc andata e ritorno.
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Esterni | Interni | Guida | Curiosità | Prezzi
Esterni
La iX è un nuovo inizio per BMW. Ha una piattaforma pensata esclusivamente per la mobilità elettrica - la stessa su cui poggia la i4 - e questo elemento si inserisce all'interno di un percorso della casa che si contrappone a quanto fatto nel recente passato con la iX3, ovvero con vetture adattate. A ben vedere però, si tratta più di un "ritorno al futuro" quello dell'Elica, considerando la BMW i3 del 2013, forse fin troppo avveniristica per i canoni del tempo.
Il principio però non è distante da quest'ultima: materiali innovativi, qualità costruttiva, personalità chiara sono i biglietti da visita della iX. Una vetrina tecnologica più che un'automobile, con uno stile pensato più per i gusti "orientali" che europei.
Dal vivo ha proporzioni e linee più omogenee rispetto a quanto le fotografie facciano presupporre. E' lunga 4,95 metri, larga poco meno di 2 ed alta 1,70. Più di ogni altra cifra, è il passo di 3 metri che conferisce le proporzioni. Le linee mostrano uno sviluppo verticale imponente quanto pulito. Sono tratti e sfaccettature pensate per migliorare quanto più possibile il coefficiente di penetrazione aerodinamica - che qui raggiunge il valore di 0,25 - ma che ovviamente deve fare il paio con il quantitativo di superficie esposta.
Il doppio rene, elemento questo che tanto ha fatto discutere per le sue dimensioni - è funzionale al contenimento di sensori, telecamera e radar. E' dotata anche di una serpentina, di una resistenza che mantiene la giusta temperatura per mantenere la giusta temperatura di esercizio degli organi interni.
I fari a Led, si contrappongono nello stile al resto della vettura: sottili, stretti, con una linea che si sviluppa verso i passaruota. Principio questo che si ritrova anche al posteriore, più sfaccettato e segmentato, con tanto di spoiler che convoglia l'aria subito sopra il lunotto posteriore.
Interni
La qualità degli interni è evidente. Non si tratta però di sfarzo o di lusso "pomposo", quanto piuttosto di una nuova concezione di lusso e qualità in cui lo spazio a bordo e la conseguente comodità la fanno da padrone. La volontà da parte dei tecnici BMW è quella di offrire un'esperienza degna di un salotto, ed effettivamente questo è quanto si mostra davanti gli occhi. Plancia in pelle, cuciture a vista, sedili con impunture e tunnel centrale anteriore con un inserto in legno, con tanto di tasti affogati ad effetto touch.
A proposito di tasti: sia la regolazione del sedili nell'interno porta che il rotore centrale per gestire il sistema iDrive di ottava generazione, sono realizzati con sfaccettature che ricordano i diamanti. Ecco, in questo caso lo sfarzo è molto evidente.
Il monitor, anzi il doppio monitor composto da uno schermo da 12,3" per la strumentazione e uno da 14,9" in plancia, uniti in un pannello rivolto al guidatore, sottolineano l'ambiente tech.
Dietro lo spazio è ancora più evidente. Il divano posteriore è estremamente comodo per tre persone, con soluzioni anche dal punto di vista tecnologico. Un esempio? Le prese USB C dietro i sedili anteriori.
Uno sguardo anche al bagagliaio con una capienza da 450 litri. Buono come valore, ma c'è chi fa di meglio. Un bagagliaio comunque ben organizzato con anche un pozzetto dove stivare i cavi di ricarica.
Guida
Una macchina del genere nasce per viaggiare, è evidente. I fattori esterni più critici di un'auto elettrica sono l'altitudine, il freddo e l'autostrada, è evidente anche questo. Aggiungiamoci anche le gomme termiche e la "sfida" è servita. Da Milano a Champoluc, Valle d'Aosta, il percorso prevede 190 chilometri ad andare, 190 a tornare con anche circa 150 chilometri di autostrada. La BMW iX ha dalla sua un pacco batteria di 105 kWh da sfruttare, ma anche un peso di 2585 chilogrammi.
I primi chilometri sono stati interessanti per percepire la seduta: alta, elemento non così scontato con suv e crossover di natura elettrica. Una seduta molto comoda e per nulla contenitiva. La visibilità è buona nonostante la grandezza dei montanti. L'approccio alla guida è chiaro: è un'auto che nasce per viaggiare comodi sia in autostrada ma non solo, con tanta potenza da sfruttare e gestire.
I motori sono due sincroni ad eccitazione elettrica con una potenza complessiva di 523 CV ed una coppia di 765 Nm. Il powertrain è l'oramai conosciuto sistema eDrive di quinta generazione che integra, all'interno di un unico blocco di alluminio, il motore, l'organo di trasmissione e l'elettronica di potenza.
Ecco, proprio parlando di potenza, non si può fare a meno di sottolineare come ci sia, ed è strabordante. L'erogazione però non è "cattiva": ti schiaccia al sedile certo, ma non mette mai in difficoltà. La risposta dell'acceleratore è ben calibrata dall'elettronica di sistema che regola anche la coppia su ogni singola ruota.
Il volante quadrato offre un buon feeling, ma bisogna sottolineare la differenza tra feedback e comportamento. Il volante è infatti diretto, con un rapporto variabile preciso, omogeneo, coerente. Rimane filtrato in termini di sensazioni, e la sensazione è che sia un qualcosa di voluto.
La BMW iX ha un doppio braccio oscillante all'anteriore mentre al posteriore c’è uno schema a cinque bracci. Le sospensioni tra l’altro sono a camera d’aria, con gli ammortizzatori a controllo elettronico in questa versione 50 xDrive. Un sistema che nel suo complesso porta ad avere una guida ovattata, con smorzamento e rilascio ben controllato e tarato. Si sta comodi dunque, e questo andamento permette di mantenere un equilibrio importante per chi guida.
Perché sì, il rollio è presente ma non elevato. L’auto dopo un primo momento di affondo, carica il suo peso sulle ruote. Tutto questo si traduce con un'auto che si muove bene ed in maniera equilibrata senza esser goffa per la sua mole ed il suo passo grazie anche al sistema a quattro ruote sterzanti che, a basse velocità lavora in controfase, mentre alle alte velocità e nelle curve in appoggio lavora in fase.
Durante il nostro tragitto, abbiamo raggiunto Champoluc con il 45% di energia residua fermandoci per la notte. Il mattino seguente, senza aver ricaricato - elemento questo da sottolineare - siamo ripartiti con il 38% di energia residua, fermandoci ad Aosta per caricare in una colonnina Ionity con il 28% di energia residua.
Ripartiti dopo 30 minuti circa direzione Milano con il 79% di energia, siamo giunti a destinazione a San Donato Milanese con il 29% di energia e 132 chilometri rimanenti segnati dal software.
Va sottolineato anche il comportamento dinamico in fase di rigenerazione di questa BMW iX, davvero molto buono. Non tanto quando si mantiene il driving mode in Braking - degno di un one pedal feeling - quanto in Drive perché il sistema riesce a gestire il quantitativo di rigenerazione considerando non solo il traffico ma anche l'orografia stessa. Un sistema di rigenerazione che - tra l'altro - non passa obbligatoriamente per il cruise control adattivo.
Capitolo Adas. Il cruise control adattivo è ad un livello molto avanzato: il radar riconosce bene auto e mezzi pesanti anche a cavallo di varie corsie. Il mantenitore di corsia, tra l’altro, lavora senza essere troppo invasivo. Ultimo ma non ultimo, l’elemento che più ha colpito chiunque sia salito a bordo ed abbia guidato questa iX: l’insonorizzazione a livelli sopraffini. Anche e soprattutto questa, è qualità.
Curiosità
La BMW iX viene realizzata a Dingolfing. Questo impianto, distante poco più di 100 chilometri da Monaco di Baviera ha una storia cinquantennale per il marchio dell'Elica, ed è diventato nuovo centro di competenza per la produzione dei propulsori eDrive giunti alla quinta generazione. Dei propulsori che, tra le varie cose, non sfruttano magneti permanenti.
E' una logica dettata da un virtuosismo a 360 gradi che BMW sta portando avanti, e che punta all'impatto zero da un lato, ed anche ad una produzione "moralmente" più centrata e sostenibile dall'altro, controllando i processi dalla miniera alla fabbrica.
Prezzi
In Italia la BMW iX sarà commercializzata con un prezzo di attacco di 84.000 euro per la versione xDrive40, e di 103.000 euro per la xDrive50 oggetto della prova. L’equipaggiamento è abbastanza completo, ma si può ovviamente integrare attingendo alla lista degli optional.
Su entrambe le versioni è anche possibile avere il Pacchetto Sportivo da 3.100 euro che aggiunge i cerchi in lega da 21" con design esclusivo e pinze freno blu, dettagli estetici sportivi esterni, disegno scuro delle luci e griglia anteriore cromata o Titan Bronze.
A proposito di BMW
Fotogallery: Foto - BMW iX, la prova