Jeep Renegade, ecco come va con il nuovo motore "Middle" Hybrid

L"elettrificazione regna sovrana nel mondo dell"auto, seppur a differenti livelli. Ma se con le auto elettriche pure o con le ibride plug- in è sufficiente "una spina per domarli", per il mondo dell"ibrido "senza cavo" si cerca di trovare la giusta strada, la giusta via tra endotermico e elettrico senza gravare (troppo) sul peso o l"architettura.

I percorsi possono esser variegati e interessanti. L"esempio viene dalla Jeep Renegade: il SUV americano infatti, dopo il powertrain plug-in, ora si dà all"ibrido leggero. E non con un classico mild hybrid.

Sotto il cofano motore, infatti, ora fa capolino un 1.5 turbo benzina che, in occasione della presentazione dell'Alfa Romeo Tonale (anche lei mossa dalla stessa unità) abbiamo ribattezzato "Middle" Hybrid, considerando alcune sue peculiarità. 

Un propulsore che dà vita alle Jeep Renegade "e-Hybrid", provata in questo primo contatto nei dintorni di Torino. 

Un Ibrido un po" Mild, un po" Full

Il 1.5 Turbo benzina in oggetto, della famiglia chiamata "Global Small Engine", eroga 130 CV e 240 Nm di coppia massima, ed è unito a un nuovo cambio automatico doppia-frizione a 7 rapporti. Il sistema include un motore elettrico integrato da 48 Volt e 15 kW (circa 21 CV), che eroga 55 Nm di coppia.

A gestire tecnicamente motore endotermico e elettrico c"è un"ulteriore frizione, mentre ad avviare la transizione ci pensa un belt starter generator. Le evoluzioni - e le novità - risiedono nel fatto che questo motore elettrico ha potenze un po" più alte di un Mild, e una capacità della batteria che strizza l"occhio a un Full, ma soprattutto, che è in grado di dare trazione esclusivamente elettrica, cosa che un Mild non può fare. 

Mild, Full, Plug-in...facciamo ordine

Un piccolo ripasso è d"obbligo dunque, per non instillare confusione al caro lettore, ma anche per inquadrare meglio il protagonista di questo test. Una motorizzazione Plug-in Hybrid implica un motore elettrico in grado di supportare un motore termico alimentato da un pacco batteria ricaricabile tramite un connettore da una presa di corrente domestica o da una colonnina. 

Un"auto con propulsione Mild Hybrid "classica" sottintende un motore termico supportato da una parte elettrica che eroga tra i 5 e i 15 CV di potenza, con una batteria con una capacità che varia tra 0,10 kWh e 0,40 kWh, ma  - elemento discriminante - che non è in grado di dare trazione in maniera autonoma alla vettura. 

Al contrario, un"auto Full Hybrid ha uno schema tecnico differente a livello motoristico, a partire dalla batteria (con una capacità compresa tra 0,70 kWh e 1,50 kWh) collegata a un motore elettrico (o due in caso di trazione integrale), con una trasmissione a variazione continua o - più raramente - a doppia frizione. 

Il motore protagonista di questa prova, in un certo senso, colma dunque un vuoto tra un Mild e un Full Hybrid. Da qui nasce il soprannome - Middle Hybrid - che Alessandro e Giuliano, al suo esordio, gli avevano affidato in dote.

Pochi chilometri ma "interessanti"

Un primo contatto, per sua definizione, permette di saggiare la tecnica e il comportamento dinamico di un nuovo modello senza però riuscire a ottenere un"idea completa. In questa prova però, il percorso di (circa) 60 chilometri aveva comunque tutte le caratteristiche ideali per poter percepire al meglio quelli che - teoricamente - sarebbero stati i punti chiave di questa motorizzazione.

Nel video di questo test, potete trovare il comportamento della Renegade e-Hybrid in città, in ambito extraurbano e in autostrada. 

Nasce per la città

I lunghi viali di Torino sono un ottimo banco di prova per analizzare le caratteristiche principali di un motore. Tra uno stop e un semaforo, una precedenza e una rotatoria, abbiamo potuto analizzare immediatamente lo spunto da fermo, e le relative fasi di intervento di questo motore ibrido che lavora in modalità elettrica fino a circa 20 km/h, salvo poi passare in "modalità endotermica".

La variabile è data dalla richiesta di potenza che passa per l"acceleratore, tanto più che con un piede molto delicato siamo riusciti ad arrivare anche a 30-35 km/h in "pure electric": dinamica interessante, ma poco realistica nel traffico caotico di tutti i giorni.

Al contrario, il ritorno in modalità zero emissioni sopraggiunge in fase di veleggiamento, durante i parcheggi in retromarcia o, ancor più, durante le fasi di frenata, momento in cui la batteria riesce anche a rigenerarsi velocemente fino al proprio 100%. Un passaggio - quello tra endotermico e elettrico - che si è dimostrato sempre estremamente naturale.

Lavora per dare la "giusta potenza"

Ecco, un concetto interessante che abbiamo potuto constatare è che la logica di funzionamento di questo sistema propulsivo porta a voler mantenere lo "stato di carica" della batteria sempre a un massimo del 50%, senza mai scendere al di sotto di tale quota per - evidentemente - avere la giusta "energeticità" e mantenere un certo livello di potenza da offrire. 

Spinta fluida

Nel suo comportamento complessivo, dirigendoci anche fuori porta, la Jeep Renegade e-Hybrid ha mostrato un tiro progressivo e sostenuto. Non si avverte alcun effetto "trascinamento", o dei momenti morti - dei lag - nel cambio tra termico e elettrico. Si intuisce il lavoro di affinamento, la cui riprova è giunta una volta entrati in un tratto autostradale a velocità costante. 

E" in quel momento che, con un filo di gas, abbiamo percepito meglio il suo lavoro: la spinta iniziale della propulsione elettrica è coadiuvata dalla trazione endotermica, che entra in azione della "richiesta suppletiva di potenza" da parte nostra.

Dopo un primo momento di lavoro congiunto quindi, la spinta elettrica viene "staccata" e sfruttata per andare a rigenerare immediatamente lo stato di carica del pacco batteria, lasciando quindi al solo motore a benzina il compito di dare trazione all"auto.

Finita qui? Non proprio, perché la spinta elettrica può tornare a dare "man forte" anche con funzione di boost, quando si affonda completamente il pedale dell"acceleratore in kickdown.

Sono processi questi, estremamente fluidi nella loro dinamica tanto da risultare quasi impercettibili.  

Lo stesso discorso - in termini di fluidità - si può declinare anche per il cambio e la sua rapportatura. L"automatico doppia frizione a 7 rapporti ha una logica pensata maggiormente per l"ambiente urbano, tanto più che, con accelerazioni graduali, le cambiate si snocciolano velocemente per mantenere da un lato i giri motore entro un certo range, e dall"altro per arrivare a un rapporto elevato il prima possibile.

Di contro, quando si affonda maggiormente sull"acceleratore la marcia viene tenuta più a lungo. Anzi, anche un po" troppo a lungo.

Parlando poi di molle e ammortizzatori, la Renegade e-Hybrid conferma di avere un giusto grado di rollio e beccheggio coerente con la sua natura da SUV. Il peso dato dalla motorizzazione elettrica e dal piccolo pacco batteria non ha influito sul comportamento dinamico, che conferma anche un buon smorzamento, con un conseguente piacevole feeling non solo tra le curve, ma anche su dossi o sconnessioni. 

Consumi e prezzi

Nei circa 50 chilometri di questa prova, abbiamo riscontrato un consumo di 7,9 litri per 100 km (poco più di 12 km al litro). Sono consumi figli di un primo contatto piuttosto veloce, va sottolineato. Sarà interessante quindi tornare anche su questo capitolo con una prova più approfondita, magari in un prossimo Perché Comprarla. 

La Jeep Renegade e-Hybrid è già disponibile sul mercato - così come la Compass con la stessa motorizzazione - con un listino che parte da 32.200 euro per la versione Limited, dunque con cerchi in lega da 17 pollici, Adas di livello 2 e UConnect.

La versione intermedia - con un prezzo di 35.100 euro - introduce anche una vernice bicolore e vetri scuri, mentre la versione top di gamma, con cerchi da 19 pollici, function pack, sistema Uconnect da 8,4"" e predisposizione apple car play e android auto, ha un costo di 36.700 euro. 

A proposito di e-Hybrid e Renegade