A distanza di qualche mese dalla presentazione e dalla prova dinamica della versione Coupé, ora la Skoda Enyaq RS si fa conoscere meglio anche nella variante "normale", e cioè senza coda spiovente.
Ed è proprio questa la differenza sostanziale con la sorella con la coda, perché in tutto e per tutto la Enyaq RS riprende le caratterizzazioni estetiche e, soprattutto, quelle tecniche. Il che significa 300 CV di potenza, 460 Nm di coppia e uno 0-100 km/h coperto in 6,5". Niente male per un SUV da 4,65 metri che pesa 2.250 kg, no? Andiamo per gradi, però. L'ho potuta guidare sulle strade attorno a Malaga e ve la racconto nei dettagli.
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Esterni
Chi vi scrive ha sempre ritenuto la Enyaq un SUV riuscito ed equilibrato da un punto di vista estetico. Frontale deciso, fiancata slanciata nonostante l'abbondante carrozzeria e posteriore raccolto, quasi minimale.
La Skoda Enyaq è un SUV medio basato sulla piattaforma MEB.
La "cura RS" accentua ora un carattere che la Enyaq già aveva, ma vestendolo di toni sportivi attraverso, per esempio, dei cerchi in lega da 20 o 21" con design specifico e aerodinamico, logo dedicato alla base degli specchietti retrovisori, inserti in nero laccato e, non da ultimo, un nuovo colore dedicato, il Mamba Green, che dal vivo - ma anche in foto - rende davvero bene. E che, volendolo, può estendersi persino sui profili dei cerchi.
Il logo RS sulle fiancate.
I dettagli frontali specifici per la RS.
Con queste premesse, la grande calandra - con cornice nera anche lei - con effetto 3D e battezzata Crystal Face per via dei 130 LED che la illuminano dall'interno, è la ciliegina sulla torta di un design generale che convince e che riesce veramente a cambiare l'anima della Enyaq RS rispetto agli altri allestimenti.
La calandra retroilluminata da 130 LED.
Interni
Che con la RS, poi, in Skoda facciano sul serio, lo capisci dal fatto che l'abitacolo è profondamente caratterizzato. Il volante, per cominciare, con le impunture in tinta carrozzeria e con il logo sulla razza centrale.
Gli interni sono realizzati con cura e qualità.
O, ancora, le cuciture che attraversano l'Alcantara della plancia, i fianchetti del tunnel centrale e il bracciolo, e poi ovviamente i sedili, specifici anche loro e con la sigla RS bella in mostra sui poggiatesta.
Il logo RS sui poggiatesta...
... e sul volante.
In sintesi, la Enyaq RS conferma quanto già avevo percepito sulle altre versioni di Enyaq: ci si trova a bordo di un'auto premium. I materiali sono morbidi e piacevoli da toccare praticamente ovunque, anche nelle parti più basse dell'abitacolo, e ci sono attenzioni che nemmeno tante auto più blasonate hanno, come l'estesa moquette a rivestire i vani nei pannelli porta.
I già citati fianchetti imbottiti ai lati del tunnel centrale sono un altro esempio: per le persone più alte o per i lunghi viaggi, garantiscono una vita a bordo ancora più confortevole.
I sedili della versione RS riprendono i dettagli in tinta
Persino le plastiche utilizzate, quando rigide, trasmettono un senso di qualità, mentre gli assemblaggi sono pressoché impeccabili. Una cosa da migliorare però c'è: considerando che è uno dei punti che si tocca più di frequente, avrei voluto un rivestimento sulle maniglie interne, che invece sono realizzate di plastica.
La maniglia interna è di plastica
Tantissimo lo spazio a disposizione per svuotarsi le tasche, non solo sul tunnel coi vari portaoggetti ma anche sotto, dove è stato ricavato un vano generoso e ben sfruttabile. Se poi è di versatilità che si parla, impossibile non citare il bagagliaio da ben 585 litri di capacità minima, dotato di tutti i dettagli possibili (reti, anelli, ganci e presa di ricarica), oppure dell'abbondanza di spazio per i passeggeri posteriori.
Il bagagliaio parte da 585 litri, 15 in più della Coupé.
I passeggeri posteriori hanno spazio in abbondanza.
Skoda, del resto, si sa, è maestra nel ricavare dalle piattaforme che utilizza, condivise dal resto del Gruppo Volkswagen, la massima abitabilità. Lo fa per la MQB, lo fa anche per la MEB.
Capitolo infotainment. Il cruscotto digitale davanti al guidatore da 5,3" è piuttosto compatto e mostra numerose informazioni. Molto ben fatto l'head-up display, poi, che lascia quasi a bocca aperta le prime volte che lo si utilizza e che mostra la realtà aumentata interagire con l'ambiente esterno: è in grado di segnalare le svolte con delle frecce animate che si ingrandiscono man mano che ci si avvicina a una svolta, oppure segnala il limite della corsia quando interviene la correzione sullo sterzo. Davvero impressionante.
Ultimo, non di certo per dimensioni, il display al centro: ha una diagonale enorme da 13" e il software, che è stato aggiornato recentemente, ospita decine e decine di funzioni. È connesso alla rete, tramite la quale si aggiorna over-the-air. I menù sono molto ricchi di opzioni e informazioni, ma si tratta di farci l'abitudine e poi diventa un sistema intuitivo e molto reattivo.
Il display centrale da 13 pollici.
La grande maggioranza degli input si danno tramite il touch, ma non mancano subito sotto le bocchette dell'aria dei tasti fisici, disposti a mo' di pianola, sempre a portata di dito.
Non mi ha convinto il navigatore: di informazioni sul display ce ne sono tante e non sempre le indicazioni della mappa sono chiare. Meglio usare i navigatori di Apple CarPlay e Android Auto, che funzionano senza cavo.
Guida
Il pedigree della Enyaq RS parla chiaro: 300 CV complessivi e 460 Nm di coppia, erogati da due motori, ciascuno dedicato a un assale, e in grado di dar vita a una trazione integrale intelligente e completamente variabile a seconda delle condizioni della strada e alla mappatura selezionata.
La batteria, integrata sul fondo del pianale, è da 82 kWh nominali e dunque 77 kWh effettivi. Sulla carta promette circa 500 km secondo il ciclo di omologazione WLTP; è dunque lecito aspettarsi una percorrenza realistica di 400 km, senza contare che lo stile di guida incide profondamente sull'autonomia.
Di base la trazione è posteriore, in caso di necessità diventa integrale con una ripartizione del 50:50 tra i due assi.
La mappa Sport è ovviamente quella da selezionare ottenere la massima spinta dal powertrain, che effettivamente fa accelerare la Enyaq con una bruciante progressività fino a 180 km/h, la velocità di punta.
L'assetto è stato ribassato di circa 1 cm rispetto alle versioni normali e, in più, le sospensioni sono a controllo elettronico. Dunque la sensazione al volante è stravolta rispetto alle altre versioni e ci si sente a bordo di una velocissima e comodissima locomotiva che, grazie a insonorizzazione (il cx è di 0,26) e tenuta di strada, trasmette un piacevolissimo senso di sicurezza. Considerando il baricentro rialzato, l'assetto fa un ottimo lavoro nello smorzare il rollio.
La modalità di guida Traction funziona fino a 20 km/h per ottimizzare il grip sui terreni più insidiosi.
Giocando un po' col selettore delle modalità di guida, ho preferito "cucirmi" addosso la Enyaq attraverso la mappa Indivual, in maniera tale da poter alleggerire il carico volante che, con la mappatura Sport, mi è parso eccessivo e dunque artificiale.
La capacità di assorbimento delle imperfezioni stradali è chiaramente limitata dalle suddette modifiche all'assetto e dai cerchi da 21", ma in mappa Confort e alle andature più rilassate non ci sono problemi.
Grazie al sottoscocca carenato, insonorizzazione e aerodinamica sono molto efficaci.
La posizione di guida è ampiamente regolabile - attenzione giusto ai più alti: se vi avvicinate tanto al volante, rischiate di urtare la plancia col ginocchio destro - e la visibilità dunque molto buona.
Considerando però le prestazioni vivaci della Enyaq RS e il suo peso generoso che supera i 2.200 kg, avrei voluto un pedale del freno più reattivo e modulabile. La prima parte della corsa, infatti, è destinata alla rigenerazione energetica e solo affondando il piede con più decisione si arriva alla frenata meccanica. Questo consegue che non si abbia un feeling immediato col pedale, si rischi di arrivare lunghi o persino di dover sollevare il tallone dal pavimento.
Anche per questo motivo, ho preferito selezionare la modalità B attraverso la leva del cambio, massimizzando il freno motore (regolabile attraverso i paddle al volante, ma non è prevista una guida one-pedal): in questo modo, appena rilasciato il pedale dell'acceleratore, l'auto inizia a frenare ancor prima che il piede destro si posi sul freno.
Lo sterzo progressivo è di serie.
Sul breve tratto autostradale della prova, ho avuto modo di avere la conferma sull'ottima taratura dei dispositivi di ausilio alla guida di Skoda, allineati a tutto il Gruppo Volkswagen. Molto efficace il funzionamento del Travel Assist, che unisce Lane Assist (le cui traiettorie sono molto precise) e il cruise control adattivo con lettore dei segnali stradali.
Ricarica
Il nuovo software di gestione veicolo ME3 ha consentito di aumentare la potenza di ricarica in corrente continua. Ora il picco è, infatti, di 135 kW, dunque per passare dal 10% all'80% servono 36 minuti. Non solo: arriva anche la funzione "Plug & Charge" che consente di avviare il processo di ricarica, presso i punti di ricarica compatibili, semplicemente collegando il cavo di ricarica.
Col "Plug & Charge" basta collegare l'auto alla colonnina per avviare la ricarica.
La Enyaq infatti viene identificata direttamente dal punto di ricarica stesso e la sessione viene fatturata automaticamente alle coordinate memorizzate attraverso l'app. La ricarica in corrente alternata, invece, è fino a 11 kW: per caricare da 0 al 100% servono, dunque, circa 7 ore.
Curiosità
La Skoda Enyaq è risultata la migliore della sua categoria nei Crash test dell'Euro NCAP. Ha ottenuto le 5 stelle con un punteggio di 94% per la protezione dei passeggeri adulti, 89% per quella dei bambini, 71% per i pedoni e 82% per i dispositivi di sicurezza attiva.
Prezzi
Il listino viene ufficializzato nel dettaglio nel corso del 2023, ma il prezzo della Enyaq iV RS dovrebbe partire da circa 60.000 euro.
Per chi la vuole Coupé
Fotogallery: Foto - Skoda Enyaq iV RS, la prova
Skoda Enyaq iV