Era il 2016 quando la prima generazione della Toyota C-HR è arrivata su strada e, da quel momento, per la Casa giapponese le cose sono cambiate per sempre. Il successo è stato enorme e quel SUV coupé dalle forme audaci si è trasformato velocemente in uno dei pilastri portanti della gamma europea, capace di conquistare tanti nuovi clienti.
La seconda generazione, in arrivo sul finire del 2023, è dunque altrettanto strategica e, forte dell’ampliamento della famiglia SUV con Yaris Cross e Corolla Cross, più conservative, può alzare l’asticella ed essere ancora più coraggiosa. Per questo, a Bruxelles, dove l’auto è stata concepita e progettata espressamente per il mercato europeo, hanno lavorato con minuzia su tanti dettagli diversi.
Ecco perché, ancora a qualche mese dalla commercializzazione e a qualche settimana dalla messa a punto definitiva, Toyota mi ha dato la possibilità di parlare con gli ingegneri che hanno lavorato alla nuova C-HR e poi di guidare, per qualche decina di chilometri, un esemplare di preserie della nuova variante ibrida plug-in.
Toyota C-HR 2023, come cambia fuori
La prima Toyota C-HR è stata un’auto di rottura, qualcosa di inaspettato. La seconda evolve il concetto di coupé rialzata ma lo fa con un design altrettanto coraggioso ma più armonioso e moderno. Al contrario di ciò che avviene di solito, qua le dimensioni non sono aumentate. Perlomeno, non la lunghezza: la C-HR 2023 si attesta a 4,36 metri, cioè 3 centimetri in meno. Riducendo gli sbalzi, hanno spiegato i designer, le ruote sono più vicine agli estremi della carrozzeria e il senso di dinamismo è maggiore.
Allo stesso modo, allargando larghezza e carreggiata si aumenta la presenza su strada, e infatti ora siamo a 1,83 metri, cioè 3 centimetri in più. Non cambia l’altezza, 1,57 metri, e il passo è di 2,62 metri.
La ricerca della minor resistenza all’aria- Toyota parla della migliore della categoria, ma non rivela ancora il coefficiente aerodinamico - passa per soluzione come i "kick", cioè piccoli inserti in plastica che, posti agli estremi del paraurti anteriore, riescono ad allontanare i flussi dai passaruota. Le maniglie sono a scomparsa, con quella posteriore che abbandona il nascondiglio alla base del montante per essere ora più facilmente raggiungibile, e la coda termina con un piccolo spoiler che, sovrastando la calotta della fanaleria, evita che si crei un effetto risucchio coi vortici d’aria posteriori.
Nel definire il carattere deciso della nuova C-HR giocano un ruolo fondamentale i gruppi ottici: davanti integrano la tecnologia matrix-LED, dietro invece abbracciano tutto il posteriore e, al centro, vengono interrotti dal nome "C-HR" retroilluminato, ma solo ad auto ferma. Questioni di regolamentazione.
Toyota C-HR 2023, come cambiano gli interni
Uno dei punti più critici della precedente Toyota C-HR era sicuramente l’abitabilità posteriore. Ecco, devo oggettivamente dire che il lavoro fatto dai progettisti ha stravolto questo aspetto. Resta ridotto l’angolo di apertura della portiera - caratteristica comune a tutte le auto basate sulla piattaforma TNGA - ma una volta a bordo la sensazione di claustrofobia diminuisce considerevolmente.
Merito del montante C che è stato arretrato: così i finestrini sono più grandi ed entra più luce. Forse dei sedili anteriori più snelli avrebbero contribuito ad aumentare l’ariosità generale ma comunque non ci sono problemi per le ginocchia o per la testa di chi, come me, è alto oltre un metro e novanta.
Non ruba spazio nemmeno la tendina del tetto panoramico, semplicemente perché non c’è: per risparmiare centimetri preziosi, in Toyota hanno sviluppato un vetro stratificato che, senza ausili, è in grado di riflettere la luce solare ed evitare il surriscaldamento dell’abitacolo e, allo stesso tempo, di non disperdere il calore nei nei mesi invernali. Avendo provato l’auto sotto al sole delle due del pomeriggio, con temperatura vicina ai 30 gradi, posso garantire che funziona benissimo. Peccato, però, non ci siano le maniglie superiori per i passeggeri dietro.
Un’altra assenza è quella, nel bagagliaio, di una botola centrale sullo schienale, considerando che il divano si abbatte in configurazione 60:40. Il valore di capacità non è ancora stato ufficializzato e varia per le versioni full hybrid e Plug-in Hybrid a causa del posizionamento della batteria, più voluminosa su quest’ultima e alloggiata sotto il piano di carico.
Per quanto riguarda la parte anteriore dell’abitacolo, si è optato per un design deciso, moderno e dal feeling sportivo nella capacità di avvolgere i due occupanti. I materiali sono in larga parte derivanti da fonti riciclabili, come per esempio il textile dei sedili, ricavati da scarti plastici. Alcuni inserti sono in fibra Dynamica, mentre l’ecopelle promette di restituire lo stesso feedback di pellami veri ma di abbattere notevolmente le emissioni causate dalla sua realizzazione. Tra l’altro, ho apprezzato le imbottiture sul tunnel centrale che impediscono alle ginocchia di sbattere sulla plastica dura, rendendo confortevoli i più viaggi più lunghi.
Tanta attenzione all’aspetto più "digitale": il cruscotto da 12,3" di diagonale mostra una grafica rivista, personalizzabile e di più facile lettura, mentre sul display al centro, da 12,3 o 8" a seconda degli allestimenti, Apple CarPlay e Android Auto sono anche senza filo. L’illuminazione a LED, configurabile in 64 colori, sa anche adattarsi alle condizioni di luce e all’ora del giorno ma anche segnalare, con il colore rosso, quando si sta aprendo la portiera ma sopraggiunge un’auto da dietro.
Primo contatto su strada
La C-HR plug-in è dotata di un powertrain che vede l’accoppiamento di un 2.0 quattro cilindri a ciclo Atkinson da 152 CV e 190 Nm a un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 163 CV e 208 Nm. La potenza totale di sistema è di 223 CV e la scheda tecnica recita 7,3” per lo 0-100 km/h e 180 km/h di velocità massima. La batteria da 13,8 kWh promette una percorrenza in elettrico di 66 km (secondo il ciclo d’omologazione WLTP) e si ricarica attraverso un caricatore in corrente alternata da 7 kW.
Complice una componente elettrifica preponderante - il motore elettrico è più potente del termico - la spinta è decisa e immediata, così come è fluida l’accelerazione che non soffre l’effetto trascinamento tipico della una trasmissione e-CVT. Confortevole la posizione di guida avvolgente e rialzata. Dietro la visibilità è migliorata rispetto a prima, ma comunque c’è un nuovo sistema di telecamere, anche con vista aerea, e lo specchietto digitale prezioso per "bypassare" le teste degli occupanti posteriori che oscurano il lunotto.
Lo sterzo è leggero e intuitivo e la sua risposta cambia a seconda delle modalità di guida selezionabili: Sport, Comfort, Eco e Custom, cioè personalizzabile. Anche il comparto ibrido ha vari funzionamenti con le mappe EV, quella 100% elettrica quando la carica lo consente, l’Ibrida, l’Ibrida automatica (il sistema capisce da solo come gestire i flussi energetici) e Battery Charging per ricaricare la batteria parzialmente attraverso il motore a benzina.
Su questo, la C-HR è particolarmente intelligente: a seconda della strada e della metà che vengono impostate sul navigatore proprietario, è in grado di scegliere come ripartire i flussi d'energia, per esempio conservando sufficiente carica per consentire la marcia in elettrico quando si attraversa una città, massimizzando l'efficienza.
La frenata rigenerativa è impostabile su tre livelli di intensità ma lo si fa attraverso un menù dell’infotainment ed è poco intuitivo. Molto buono il livello di assorbimento: le sospensioni sono dotate di un sistema che, attraverso un fluido, le irrigidisce o le ammorbidisce a seconda che si tratti di affrontare basse o alte frequenze. In questo modo l’assetto resta più morbido sulle irregolarità continuative ed è più composto sulle strade piatte.
Toyota C-HR 2023, quando arriva
Troppo presto per parlare di prezzi per la nuova Toyota C-HR, anche se è lecito aspettarsi un piccolo incremento di prezzi considerando l’aggiunta di nuovi contenuti e anche un nuovo posizionamento della C-HR nella gamma SUV di Toyota. L’auto si può già prenotare e arriva verso fine anno nella variante Hybrid, mossa da un 1.8 da 152 CV o un 2.0 da 198 CV, mentre per l’ibrida ricaricabile che ho provato bisogna aspettare l’inizio del 2024.
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