Oggi come oggi, se una Casa automobilistica sforna un modello a motore posteriore si può star certi che è una supercar o poco ci manca. In effetti, se pensiamo a Maserati, prima della freschissima MC20 l'altro esempio che balza alla memoria è la MC12 (nata da una costola della Ferrari Enzo), a cui la nuova berlinetta spinta dal modernissimo V6 Nettuno non fa mistero di ispirarsi.
Ma siamo sicuri che sia proprio l'unico? No, affatto. Ce ne sono state altre due di berlinette con motore posteriore, e una di queste aveva 6 cilindri proprio come la MC20. Il suo nome era Maserati Merak.
L'era delle "piccole" a motore posteriore
La nascita delle Maserati "tuttodietro" degli Anni '70 fu la risposta a una moda lanciata, tanto per cambiare, da Ferrari con serie Dino inaugurata nel '67, che non ci mise molto a far proseliti. Nel 1970, mentre a Maranello si inizava a studiare la Dino 308 GT4 e Lamborghini metteva finalmente in produzione la Urraco, entrambe dotate di motori V8 posteriori trasversali ed entrambe disegnate da Marcello Gandini per Bertone, a Modena si lavorava per completare il terzetto.
Fotogallery: Maserati Merak, tutte le foto
A far partire il progetto, lontano dai canoni anche per il Tridente, fu in realtà la dirigenza di Citroën che aveva assunto il controllo di Maserati due anni prima e che suggerì ai tecnici di Modena di prevedere anche un secondo modello da posizionare leggermente al di sotto.
Due cilindri in meno, due posti in più
Da quello sforzo creativo nacquero effettivamente due modelli di aspetto simile, entrambi disegnati da Giugiaro, ma con ambizioni diverse. La prima fu la Bora lanciata nel 1971, una "due posti secchi" con motore V8 longitudinale che puntava più a far concorrenza a modelli di classe superiore come De Tomaso Pantera, Ferrari BB e Lamborghini Countach.
La Merak, uscita nel 1972 e identica alla sorella nella parte anteriore, si accontentava invece del V6 della Citroën SM nella versione da 3 litri e 190 CV, sempre longitudinale. Lo spazio avanzato fu sfruttato per arretrare l'abitacolo in modo da farci stare altri due posti, per quanto striminziti, come accadeva sulla Dino 308 GT4 e sulla Urraco. In fondo, in 4,3 metri era difficile far meglio.
Con l'imponente coupé Citroën la Merak, nome derivato non da quello di un vento ma di una stella, condivideva anche alcune componenti idrauliche come il servofreno e alcuni elementi interni. Anche il meccanismo che sollevava i fari era idraulico.
Dalla corsa alle potenze...
Nel '75, mentre Maserati veniva messa in liquidazione da Citroën e rilevata da De Tomaso, per recuperare un po' il gap prestazionale con le concorrenti che erano tutte sopra i 200 CV (Dino GT4 e Urraco P300 in realtà superavano i 250) Maserati introdusse la Merak SS: motore potenziato a 220 CV, pneumatici maggiorati, peso ridotto di 50 kg e una nuova griglia sul cofano accompagnata da interni più simili a quelli della Bora.
Complessivamente l'auto non dispiacque, come confermano i circa 1.000 esemplari prodotti fino ai primi Anni '80 a fronte di sole 630 Merak "base", ma dovette presto fare i conti con la crisi petrolifera e con una regolamentazione fiscale che in Italia rendeva sconvenienti le vetture con cilindrata di 3 litri o superiore, gravate da un'IVA più che doppia rispetto alle altre.
...a quella al risparmio
Per questo, nel '77 arrivò la versione d'attacco 2000 GT con motore sempre V6 ma 2.0 e con 170 CV. Era in buona compagnia, visto che per lo stesso motivo erano nate la Urraco P200 e la Ferrari 208 GT4, entrambe defiscalizzate che però non convincevano per prestazioni. Quelle della Merak, con 220 km/h e consumi inferiori ai 10 litri per 100 km, furono invece considerate soddisfacenti.
Gli ultimi 4 esemplari furono assemblati nell'82, anche se l'auto sarebbe rimasta formalmente in listino ancora per 2 anni, ma senza richieste. Oggi un esemplare in buone condizioni è valutato dai 35.000 euro della 2000 agli oltre 50.000 della SS.
Fotogallery: Maserati Merak, tutte le foto
A proposito di Maserati
