Biocarburanti, così l'Italia chiede all'Europa di approvarli

All'assemblea annuale UNEM (ex Unione Petrolifera) si è parlato dei biocarburanti. Ma siamo sicuri che siano davvero sostenibili?

Di: Gianmarco Gori

5 lug 2023 alle 10:47

I biocarburanti, come il bioetanolo e il biodiesel, sono prodotti a partire dalle biomasse, cioè dagli scarti di materia organica generata dalle piante e dagli animali. Sono carburanti con ridotta "impronta di carbonio" perché, se impiegati per alimentare i motori termici, sviluppano l'anidride carbonica già presente nella biomassa di partenza.

La loro approvazione è un tema molto delicato, al centro dei dibattiti politici di tutto il Vecchio Continente da ormai diversi anni, affrontato anche nel corso dell'assemblea annuale di UNEM (Unione Energie per la Mobilità, ex Unione Petrolifera), durante la quale politici e dirigenti hanno analizzato la questione dal punto di vista industriale.

Il tema dei biocarburanti

L'assemblea annuale UNEM si è aperta con l'intervento del neoeletto presidente Gianni Murano (Esso), successore di Claudio Spinaci (ex TotalErg). Il nuovo numero uno dell'associazione ha brevemente analizzato la situazione degli ultimi anni dal punto di vista dei carburanti, ribadendo il concetto che oggi l'UNEM non è più un downstream petrolifero, bensì un "downstream di energie per la mobilità", che includono carburanti tradizionali, biocarburanti, e-fuel, idrogeno e altro.

Secondo Murano, oggi la raffineria petrolifera non deve più essere vista come tale, bensì come un vero e proprio hub energetico, cioè un luogo capace di generare diversi tipi di carburanti e combustibili, ma anche elettricità.

Per l'ingegnere, decarbonizzare è il futuro, ma l'Europa dovrebbe anche cercare di restare con i piedi per terra nel presente, per capire come rendere la transizione sostenibile da un punto di vista ambientale ed economico, provando a utilizzare "un approccio più illuministico", senza pregiudizi.

Il ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin all'assemblea UNEM 2023

Dopo l'intervento del nuovo presidente dell'UNEM, è intervenuto anche il ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin, che ha parlato della necessità di un cambio di approccio da parte di Bruxelles.

Secondo il ministro, se il tema sono le emissioni, bisognerebbe cercare di capire come abbatterle ancor prima di imporre un unico e solo strumento (la mobilità elettrica, ndr), questo soprattutto perché, sempre a giudizio del ministro, al fianco dell’elettrico c’è ancora un’evoluzione in corso, anche per quanto riguarda gli attuali motori endotermici.

Ma non solo. Per Pichetto Fratin, non bisogna poi dimenticare anche l'idrogeno come carburante non per fare l'elettrico (quindi come combustibile, ndr). Il ministro ha infine concluso il suo intervento parlando della posizione italiana sul biocarburante, importante anche per preservare i quasi 1,2 milioni di posti di lavoro del comparto petrolifero, fondamentali per alimentare i 44 milioni di veicoli che quotidianamente si muovono sulle strade della Penisola.

Paola De Micheli all'assemblea UNEM 2023

Dopo l'intervento del neopresidente e del ministro, l'assemblea è proseguita con una tavola rotonda denominata Decarbonizzare i trasporti, perché bloccare lo sviluppo dei low carbon fuel?. A partecipare sono stati Paolo Arrigoni, presidente del GSE (Gestore dei Servizi Energetici), Paola De Micheli, Partito Democratico, Enrique Enrich, amministratore delegato di Scania Italia e Nicola Procaccini, europarlamentare intervenuto con una breve intervista.

Nel corso del dibattito si è parlato del ruolo che, già oggi, i Low Carbon Fuel hanno dimostrato di avere nel mondo. Secondo gli intervistati, ancora una volta il nemico comune da abbattere oggi è la CO₂ e non i motori termici, il cui stop nel 2035 da parte di Bruxelles è stato definito "inaccettabile".

Secondo i manager, i biocarburanti ormai dovrebbero essere approvati, modificando prima di tutto l'allegato della direttiva RED III a loro dedicato, con l'obiettivo di ampliare principalmente il ventaglio di materie prime utili alla loro produzione. Il fine ultimo dovrebbe essere quello di dare vita a una previsione normativa più chiara.

Enrique Enrich, amministratore delegato di Scania Italia, all'assemblea UNEM 2023

A valle della tavola rotonda, De Micheli e l'ad di Scania Italia hanno infine illustrato le due facce del trasporto commerciale odierno. Il numero uno della casa produttrice di mezzi pesanti ha dichiarato, da un lato, che il futuro della propria azienda è certamente 100% elettrico, dall'altro ha anche ribadito il concetto che oggi più che mai bisogna anche saper guardare al presente, offrendo soluzioni di mobilità diverse a seconda del trasporto che si intende eseguire (tra biocarburanti, biometano e idrogeno).

De Micheli, invece, ha brevemente esposto la fase straordinaria, pericolosa ma piena di opportunità in cui si trova oggi l'Italia. Secondo l'esponente del PD, l’esigenza di una vera transizione energetica è oggi ormai consolidata. Allo stesso tempo, però, l'agevolazione prioritaria di un'unica tecnologia (elettrica, NdR) è sbagliata.

Per l'ex ministro, l'Europa avrebbe bisogno di una politica industriale sull’offerta più chiara, perché oggi in merito alla transizione c’è tanta confusione. Per la nuova legge di bilancio bisognerebbe lavorare di più sul fronte delle merci, incentivando maggiormente l'intermodalità sulle lunghe distanze (qualcosa che in Italia si fatica ancora a fare).

Ma i biocarburanti sono davvero sostenibili?

Ma proviamo brevemente a fare chiarezza sui carburanti del futuro (ma anche del presente). Con il termine "biocarburanti" si intendono quelli prodotti a partire dalle biomasse, cioè dagli scarti di materia organica. Attualmente diverse aziende nel mondo ne stanno studiando la seconda generazione, che dovrebbe essere ancora più efficiente dal punto di vista ambientale ed energetico.

Parlando di questi nuovi combustibili, vale la pena ricordare che, strettamente a livello chimico, sono sostanze carbon neutral solo a livello teorico, o virtuale. Questo perché, come avevamo anticipato in un approfondimento dedicato, se impiegate per generare combustione all'interno di un tradizionale motore a scoppio, sviluppano sia CO2 che sostanze inquinanti.

Al momento esistono due tipi di biocarburante: il bioetanolo e il biodiesel. Il più diffuso in Italia è il secondo che si può trovare, per esempio, nei distributori ENI in versione HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), un carburante che viene prodotto tramite un processo chimico che prende il nome di transesterificazione.

In poche parole, il grasso animale, il grasso da cucina riciclato o l’olio vegetale vengono fatti reagire con un alcol a catena corta (di solito metanolo) alla presenza di un catalizzatore che ne accelera l’azione. Il risultato è un biodiesel grezzo che poi viene nuovamente raffinato per raggiungere il prodotto finale.

Sulla carta si tratta di qualcosa ancora in fase di sviluppo che, una volta certificato lungo tutta la filiera, potrebbe essere, nella seconda generazione attualmente in fase di sviluppo, più sostenibile di oggi. Tutto chiaro, ma come abbiamo ribadito più volte su queste pagine, la vera domanda per il consumatore finale è e resterà negli anni a venire una sola: ci saranno costruttori dopo il 2035 che produrranno ancora auto con motori endotermici?