E-fuel sì, biocarburanti no. Con buona pace del Governo italiano, che sui secondi puntava in vista dello stop alla vendita di motori benzina e diesel del 2035 deciso dall'Unione Europea. Perché? Non sono neutrali dal punto di visto di emissioni di CO2, a differenza di auto elettriche e carburanti sintetici.
Eppure ci sono mercati dove i biocarburanti vanno forte, anzi fortissimo. È il caso dei Brasile, nel quale l'83% delle auto prodotte internamente monta motori denominati Flex Fluel, in grado cioè di funzionare con benzina, bioetanolo o un mix dei due. Per capire a fondo quali sono vantaggi e svantaggi di questo tipo di alimentazione abbiamo parlato con Fabio Trindate, direttore di Motor1 Brasile.
Biocarburanti, cosa sono
Prima di iniziare però bisogna spiegare cosa sono i biocarburanti. Si tratta di combustibili ottenuti lavorando fonti vegetali, tra colture e scarti o di produzione. Carburanti naturali che, secondo i dati pubblicati a marzo 2021 dall’Icct (International council on Clean transportation, non sono completamente neutrali dal punto di vista di CO2 (la abbattono dell'88%) aumentando le emissioni di gas nocivi per la salute come ossidi di azoto (NOx), monossidi di azoto (CO) e idrocarburi incombusti (CO).
C'è poi il tema del consumo della terra: ettari ed ettari coltivati unicamente per ottenere materia prima per biocarburanti rubano spazio ad allevamenti e altri tipi di colture. Ed è questa la principale ragione (sulla base del Green Deal) che, per ora, spinge i tecnocrati dell'Ue a non prendeere in considerazione i biocarburanti.
In questo caso la soluzione viene però da biofuel di "seconda generazione" come l'HVO di Eni, biodiesel ottenuto da materie prime di scarto, residui vegetali e da oli generati da colture non in competizione con la filiera alimentare e che quindi non "stressa" i terreni.
Ma torniamo al mercato di riferimento per questo tipo di carburante e a come negli anni si è diffuso sempre più.
Conviene
Prima di tutto c'è da considerare l'aspetto del prezzo: in Brasile un litro di bioetanolo costa 3,92 real (0,71 euro al cambio attuale) mentre la benzina in media ne costa 5,51 (0,99 euro). Ben 28 centesimi di euro in meno, con chiari benefici per le tasche degli automobilisti brasiliani, sempre più amanti di questo tipo di alimentazione.
Tanto che, come detto, a oggi l'83% delle auto prodotte nei confini nazionali sono dotate di motori Flex Fuel, capaci di "digerire" indifferentemente solo benzina, solo bioetanolo o una miscela. Introdotti esattamente 20 anni fa nel Paese a oggi hanno venduto più di 40 milioni di unità. "Il consumatore può così scegliere il carburante in base al prezzo o alla disponibilità" ci racconta Fabio.
Più che neutrale
Se quindi la convenienza per gli automobilisti è il fattore determinante per il successo del bioetanolo in Brasile, cosa dire del suo impatto sull'ambiente? Anche in questo caso il nostro collega viene in nostro aiuto con qualche dato.
Secondo i dati del 2018 (gli ultimi reperibili) la produzione di canna da zucchero, alla base della creazione del bioetanolo, occupa una superficie di 10.063.739 ettari, vale a dire più di 4 volte la Lombardia. Non per nulla il Brasile è il primo produttore al mondo di bioetanolo.
"Secondo i produttori il grande vantaggio del bioetanolo per l'uso nell'autotrazione è il fatto che l'intero processo neutralizza le emissioni di CO2. In sua difesa infatti nel ciclo Well-to-Wheel [letteralmente "dal pozzo alla ruota", indicando quindi tutto il ciclo di produzione e distribuzione, ndr] emette meno CO2 rispetto alle auto elettriche, perché le piantagioni di canna da zucchero lo rendono neutrale".
Tenendo per buoni i dati dell’Icct quindi significa che il 12% mancante per arrivare alla neutralità carbonica viene messo dalle coltivazioni.
C'è però una preoccupazione a riguardo: le coltivazioni non sono dedicate unicamente al mondo dei trasporti ma anche all'esportazione dello zucchero.
"In questo caso, il produttore può scegliere se produrre bioetanolo o zucchero nello stesso impianto. Un esempio: se la Cina paga di più lo zucchero, potremmo avere un vuoto nell'offerta di etanolo, rendendolo più costoso. C'è anche la possibilità che si verifichino problemi nella piantagione (troppa pioggia o troppa siccità), con ripercussioni sul raccolto e sulla produzione"
I test
Quando si dice il caso, proprio il giorno dopo la stesura di questo articolo la filiale brasiliana di Stellantis ha pubblicato una comparativa tra 3 differenti alimentazioni: benzina, bioetanolo ed elettrico, quest'ultimo diviso in 2 esempi: con elettricità prodotta in Europa o in Brasile. Il Paese sudamericano infatti - secondo quanto ci ha raccontato il nostro collega - ha l'87% dell'energia prodotta da fonti rinnovabili.
La comparativa prende in considerazione non solo la CO2 emessa allo scarico, ma quella del già citato ciclo "Well-to-Wheel". Nel test effettuato al simulatore le auto hanno percorso 240,49 km, con i seguenti risultati (calcolati in CO2 equivalente in kg/anno):
| Alimentazione | CO2 emessa |
| Benzina | 60,64 kg eq |
| BEV con energia europea | 30,41 kg eq |
| Bioetanolo | 25,79 kg eq |
| BEV con energia brasiliana | 21,45 kg eq |
Come detto il vantaggio dell'elettricità prodotta in Brasile è il fatto che provenga per la maggior parte da fonti rinnovabili, abbassando quindi i valori di emissioni di CO2 equivalente.
I già buoni risultati del bioetanolo potrebbero migliorare ulteriormente grazie all'elettrificazione, sulla quale Stellantis in Brasile ha avviato la piattaforma Bio-Electro, per studiare e produrre soluzioni che uniscano biocarburanti a powertrain elettrificati.
E l'elettrico?
Il presente del Brasile si chiama quindi bioetanolo e ci sono buone probabilità che ne rappresenti anche il futuro. Sempre stando a quanto riferito dal collega dell'edizione brasiliana di Motor1 attualmente non ci sono piani per un'elettrificazione di massa.
Alcuni costruttori come Volkswagen, Toyota e Stellantis continuano a credere nel bioetanolo e una possibile ottimizzazione futura sarà creare powertrain ibridi, basati su motori Flex Fuel. Anche se dal Governo di Brasilia potrebbero arrivare indicazioni differenti.
"Il nuovo governo Lula guarda con attenzione alle emissioni, alla deforestazione e alle nuove tecnologie. Sta prestando maggiore attenzione alla necessità di un allineamento globale delle tecnologie, in modo che il Brasile possa produrre ed esportare auto elettriche in futuro. Tuttavia, si tratta di una fase iniziale di discussione.
C'è poi la questione economica e sociale: la produzione di bioetanolo garantisce numerosi posti di lavoro ed essendo considerata pulita e rinnovabile ha forte sostegno da parte di consumatori e aziende. Il rischio però è che a lungo andare il Brasile possa ritrovarsi all'interno di una bolla fatta di biocarburanti, circondata da un mondo percorso in lungo e in largo da auto elettriche.
La questione biocarburanti
