Oggi che i motori a gasolio sembrano avviati verso un'inesorabile declino, malgrado la tecnologia e le soluzioni ibride li abbiano resi più puliti e più efficienti che mai, sembra quasi impossibile immaginare unità più grandi di due o tre litri.

Eppure, all'inizio degli Anni 2000, l'escalation prestazionale e le sempre maggiori richieste della clientela hanno spinto i principali costruttori premium a spingersi oltre i limiti e progettare motori a gasolio "grandi" quanto i benzina più potenti. Proprio in quegli anni, i tre principali avversari tedeschi, ossia Audi, BMW e Mercedes, hanno lanciato la sfida con tre V8 a gasolio da 3,3 a 4 litri destinati inizialmente alle sole ammiraglie e poi anche ai SUV.

BMW M67D

La prima a comparire, tra la fine del 1999 e l'inizio del 2000, è la proposta bavarese, che debutta sulla Serie 7 E38 con il modello 740d. Il motore è il primo esponente della serie M67D, siglato M67D39 in quanto la sua cilindrata effettiva è di 3.901 cc, ed è realizzato unendo due blocchi da quattro cilindri dell'M47 da 1.951 cc, mantenendo alesaggio e corsa di 84 x 88 mm.

BMW M67D 3.9

BMW M67D 3.9

La potenza della prima "edizione" è 238 CV a 4.000 giri/min, con una coppia di 560 Nm a 2.000 giri/mi, ma già nel corso del 2000 la potenza sale a 245 CV e il regime di coppia massima viene abbassato a 1.750 giri/min. La velocità dell'ammiraglia a gasolio resta quella precedente, 242 km/h, ma lo 0-100 km/h scende da 8,4 e 8 secondi netti.

Il motore passa pressoché invariato nella sostanza sulla successiva generazione della Serie 7 di BMW, la E65, arrivata nel 2002, con prestazioni ancora in aumento: la potenza sale a 258 CV a 4.000 giri/min e la coppia a 600 Nm a 1.900 giri/min, e così resta fino al 2005, quando viene introdotta la variante da 4,4 litri che raggiunge e supera i 300 CV cambiando nome anche al modello in 745d.

Audi AKF 3.3

Audi AKF 3.3

Audi AKF

La risposta del Gruppo Volkswagen arrivata nei primi mesi del 2000 sulla Audi A8 serie D2, con un derivato dai V8 a benzina in alluminio. Il primo, siglato AKF ha una cilindrata di "soli" 3,3 litri (3.328 cc, con alesaggio e corsa di 78,3 × 86,4 mm), ma ben 224 CV che in proporzione ne fanno il primo nel rapporto potenza/cilindrata con oltre 67 CV/litro.

La distribuzione è a quattro valvole con doppi alberi a camme come sui concorrenti, ma non è ancora dotato di common rail, bensì di una semplice iniezione diretta con rapporto di compressione di 18,5:1 in compenso ha due turbine a geometria variabile. La potenza massima, di 224 CV, si raggiuge a 4.000 giri, la coppia è di 480 Nm tra 1.800 e 3.000 giri/min., le prestazioni sono vicine al BMW: 242 km/h, 8,2 secondi nello 0-100 km/h.

Nel 2003, con la A8 serie D3 arriva l'evoluzione ASE da 4,0 litri, per l'esattezza 3.937 cc, e arrivano la distribuzione con comando a catena e il common rail, mentre il rapporto di compressione si abbassa a 17,5:1. Con 275 CV e ben 650 Nm di coppia, al lancio è il turbodiesel più potente sul mercato, e spinge la nuova A8 a 250 km/h con 0-100 km/h in 6,7 secondi.

Mercedes OM628 4.0

Mercedes OM628 4.0

Mercedes OM628

Mercedes se la prende un po' più comoda, ma fa le cose per bene. Annunciato a fine 1999, il suo V8 a gasolio arriva soltanto un anno più tardi sulla Classe S W220 come S 400 CDI. Si tratta di un motore tutto in alluminio con angolo tra le bancate di 75° e contralbero di equilibratura in mezzo alla V, corsa quadra (86 x 86 mm), cilindrata effettiva di 3.996 cc doppio turbo a geometria variabile, compressione di 18,5:1 e iniezione common rail.

Esordisce con potenza di 250 CV a 4.000 giri e coppia di 560 Nm tra 1.700 e 2.600 giri/min,. Alla berlina, che lo monta soltanto sulla versione a passo standard e non sulla Lunga, consente una velocità massima di 250 km/h con accelerazione 0-100 km/h in 7,8 secondi, ma con consumi dichiarati inferiori ai 10 litri per 100 km. Dal 2001 al 2005 passa anche ai SUV ML e Classe G Nel 2003, la potenza sale a 260 CV.

A metà del 2005, l'OM628 lascia il posto alla sua evoluzione, l'OM429, che conserva le misure e la cilindrata ma con iniezione e sovralimentazione migliorate. La potenza, negli anni di carriera che vanno dal 2005 al 2010, spazia da 306 a 320 CV a 3.600 giri, con coppia di 700 Nm tra 2.00 0e 2.600 giri/min. e poi 730 Nm a 2.200 giri/min. Oltre alla S e alla ML, lo montano anche GL e Classe e, siglato 420 CDI e poi 450 CDI anche resta sempre un 4.0.

Volkswagen V10 TDI

Volkswagen V10 TDI

E gli altri?

La prima a raccogliere il guanto di sfida è Volkswagen, che nel 2003  introduce con Phaeton e Touareg addirittura un V10 TDI da ben 5,0 litri e la bellezza di 313 CV e 750 Nm, portati poi a 350 CV e 850 Nm sulla speciale versione R50 di Touareg nel 2007.

Land Rover ci arriva poco dopo con il V8 Lion, prodotto da Ford, che controlla il marchio inglese, come evoluzione della famiglia dei TDV6 realizzati insieme a PSA. Si tratta di un 3.6 da 272 CV che trova posto su Range Rover e Range Rover sport, poi sostituito da un 4.4 di nuova progettazione e "tutto Ford" con 313 CV.

La sfida si accende più sui grandi SUV che sulle berline, tanto che nel 2009, Toyota risponde con un V8 da 4,5 litri da 286 CV montato sulla nuova Land Cruiser 100 serie J200.

Infine, non va dimenticata la follia di Audi, che per celebrare il V12 biturbo utilizzato nelle gare di Endurance sulle vittoriose Audi R10 TDI dal 2006 al 2008, nel 2007 mette a listino una variante della Q7 con un V12 TDI da 6,0 litri con 500 CV e ben 1.000 Nm di coppia.

Fotogallery: La sfida dei V8 Diesel tra Audi, BMW e Mercedes