Per gli appassionati di rally, ma anche per tutti quelli che ne hanno anche soltanto sentito parlare con grande enfasi, quella delle vetture di Gruppo B di metà Anni '80 è la pagina forse più esaltante nella storia di questa disciplina motoristica. Tanta, forse troppa potenza concentrata in prototipi leggerissimi vagamente somiglianti a vetture di serie e con soluzioni tecniche spinte spesso all'estremo, che ha presto mostrato limiti di sicurezza.
Quello che non tutti sanno è che il Gruppo B potrebbe avere un'evoluzione ancora più impegnativa per le capacitò di sviluppo dei team, il Gruppo S. Dovrebbe debuttare nel 1987, ma è bloccato, così come lo stesso Gruppo B, dal cambio di regolamento arrivato dopo alcuni drammatici incidenti che hanno convinto la FIA a puntare di più sulla sicurezza e promuovere le vetture di Gr.A, derivate dalla serie e meno potenti.
Le ambizioni di Lancia
Ebbene, tra le Gruppo S mai nate c'è anche l'auto che nel 1987 dovrebbe prendere il posto della Lancia Delta S4: nasce nel 1986 con la sigla ECV e lì rimane perché si ferma allo stadio di prototipo. Tra i suoi segreti, oltre alla struttura i compositi, la ECV ha un nuovo e potentissimo motore dalla particolare tecnologia di sovralimentazione chiamato Triflux che consente un'erogazione di potenza mai vista prima.
Lancia ECV prototipo 1986
I segreti del Triflux
Il progetto del Triflux si deve all'ing. Claudio Lombardi, motorista e responsabile tecnico del team Lancia Martini, che di fatto anticipa il concetto della sovralimentazione sequenziale poi sviluppato oltre 20 anni dopo soprattutto per i più potenti motori turbodiesel.
La base è la stessa unità della S4, ovvero un quattro cilindri 1.8, ( ad essere precisi 1.759 cc) già dotato in origine di doppia sovralimentazione, ossia di un turbocompressore KKK K-27 con pressione 2,5 bar per i regimi medio-alti e di un compressore volumetrico Volumex R18 attivo già da dai 1.500 giri/min per la spinta in basso, assistiti da un doppio intercooler ad aria. Sulla S4 supera i 600 CV.
Il motore e gli intercooler della Lancia Delta S4 Stradale
Lombardi sostituisce però il compressore volumetrico con un secondo turbocompressore: il compressore azionato da cinghia assorbe infatti più energia meccanica, mentre quelli a gas di scarico non hanno questo problema, In più, Lombardi ritiene più efficace utilizzare due turbine più piccole invece di adottarne semplicemente una più grande ma con più inerzia e quindi ritardi nella zona bassa del contagiri.
Come sui successivi turbo a doppio stadio moderni, il sistema funziona dirigendo il flusso dei gas di scarico inizialmente su una sola turbina, per avere prontezza ai bassi regimi, e poi, dopo i 5.000 giri/min, lo suddivide su entrambe che lavorano in parallelo per raggiungere la massima potenza. Di qui il nome Triflux, che indica appunto la presenza di due distinti flussi per i gas di scarico più uno per l'aria aspirata.
Lo schema Triflux
Non è tutto: per poter installare i due turbo, la testa a quattro valvole per cilindro viene riprogettata secondo uno schema a flussi incrociati: significa che le valvole di aspirazione, così come quelle di scarico dei cilindri non sono disposte sullo stesso lato ma in modo alternato. Questo permette al motore di avere una temperatura omogenea, una dilatazione dei materiali più uniforme e consente di aumentare compressione e pressione del turbo e genera turbolenza favorevole nelle camere di scoppio.
Il motore 1.8 Triflux della Lancia ECV
Il motore Triflux è in grado di generare una potenza che varia, a seconda delle regolazioni, da 600 fino a circa 800 CV e anche qualcosa in più, ma soprattutto, ha una grande prontezza di erogazione. Talmente brutale da impressionare gli stessi piloti collaudatori che provano il prototipo e che a distanza di anni concordano sull'estrema pericolosità che un mezzo con un'accelerazione simile avrebbe avuto su piste non chiuse al pubblico.
Motori, i capolavori italiani
Fotogallery: Il motore Triflux della Lancia ECV1