La nuova Audi RS 5 mi è andata di traverso. Ed è stato magnifico
La trazione integrale con E‑Torque Vectoring ultra intelligente di Audi può davvero far "ballare" quasi 2,4 tonnellate di peso?
"Abbiamo il peso, ma abbiamo anche la risposta" mi ha detto Steffen Bamberger, responsabile tecnico di Audi Sport, durante il workshop tecnico dedicato alla nuova Audi RS 5. È già un buon segnale. Solo che la risposta è altamente complessa. Una vera e propria magia ingegneristica, con un mare di sensori. Del resto è quello che serve quando un’auto plug-in da 2,4 tonnellate deve far credere di pesare 500-600 kg in meno. E deve anche saper driftare come si deve. In passato non è mai stato esattamente il punto forte dei Quattro Anelli (per usare un eufemismo).
Se e quanto tutto questo funzioni, se la prima PHEV di Audi Sport sia un “peso massimo” difficile da digerire o una rivelazione in termini di dinamica, oggi posso finalmente scoprirlo. Ed eccoci quindi qui per i primi giri a bordo della nuova Audi RS 5. E lo ammetto: raramente sono stato così curioso per un primo tête-à-tête con un’auto nuova.
Colpo di fulmine
Probabilmente lo ricordate: circa sei settimane fa le due nuove Audi RS 5 (in versione Avant e come berlina) al debutto hanno praticamente mandato in tilt internet. L’eco mediatico è stato quasi imponente quanto la cifra sulla bilancia. Ma molti fan hanno celebrato soprattutto l’estetica, specialmente quella della berlina. È chiaro: se un’auto ha un aspetto così aggressivo, allora deve anche andare forte davvero.
Fotogallery: Audi RS 5 (2026)
In questo contesto l’elettrificazione inevitabile è insieme maledizione e benedizione. Da una parte, ad esempio, la nuova RS 5 Avant con i suoi 2.370 kg di peso in ordine di marcia è di 500 kg più pesante rispetto alla precedente RS 4 Avant (B9). Dall’altra, ora c’è a bordo un sistema a 400 Volt e con quello si possono fare cose interessanti. Cose che aiutano la dinamica di guida a non arrendersi davanti a masse così importanti. Cose come la nuova trazione integrale con l’ancor più recente “Dynamic Torque Control”.
Si tratta di un sistema di torque vectoring elettromeccanico integrato nell'asse posteriore. Audi parla con orgoglio di una "novità mondiale sulle auto di grande serie". Durante il workshop sul nuovo sistema “magico” ci hanno fatto indossare visori VR, ci hanno portato virtualmente all’interno della rivale della BMW M3 e due ingegneri (davvero molto brillanti) hanno fatto il possibile per spiegare cosa ci sia sotto a berlina e station anche a chi, come me, è poco avvezzo alla tecnologia.
Se dovessi illustrarvi nel dettaglio ogni componente di questa giostra elettromeccanica, non basterebbe l'intero Motor1 a contenere tutte le specifiche e, probabilmente, non vi interessano più di tanto particolari su rotismi, ingranaggi planetari e simili. Se invece vi interessano, ecco qualche grafica molto chiara che aiuta a capire:
La trazione quattro, ripensata
Il punto chiave è che Audi voleva mantenere il suo classico e schema quattro con differenziale Torsen, ovvero: coppia alle quattro ruote, sempre. La ripartizione però è variabile. Di base è 40:60 tra anteriore e posteriore, ma è possibile inviare fino a 85% della coppia al posteriore. In questo quadro è nuova e sicuramente interessante la cosiddetta funzione Pre Load del differenziale Torsen: anche quando si rilascia l’acceleratore o si frena, resta una certa capacità di bloccaggio tra asse anteriore e posteriore, ottimizzando la prontezza di risposta dell’auto.
Al posteriore non c’è più il precedente differenziale sportivo, ma un nuovo gruppo con un elettromotore montato a monte, da 8 kW e 40 Nm. Questo consente una distribuzione della coppia tra le ruote posteriori molto più rapida (15 millisecondi) e, soprattutto, con forze decisamente più elevate. Attraverso due stadi di riduzione, da quei 40 si arriva a 2.000 Nm (!) che possono essere distribuiti tra ruota posteriore destra e sinistra. E anche in senso “negativo”, per così dire.
Fotogallery: Audi RS 5 Avant (2026)
In una curva a sinistra, per esempio, il sistema invia logicamente più spinta verso la ruota posteriore destra, ma può allo stesso tempo anche frenare quella posteriore sinistra. A proposito: anche all’anteriore la nuova Audi RS 5 lavora con interventi sui freni per rendere la traiettoria più precisa. Il nuovo sistema, da un lato, dovrebbe permettere una guida estremamente precisa, pulita, il più possibile priva di sottosterzo e quindi, nel migliore dei casi, molto veloce (specialmente in modalità RS Sport).
Ma con la nuova RS 5 potete anche semplicemente darvi alla pazza gioia. Basta selezionare RS Torque Rear nel menu Drive Select: trazione integrale e Dynamic Torque Control entrano in modalità festa e la RS 5 diventa una macchina che stride, fuma e consuma gomme senza pietà.
È chiaro che stiamo facendo il passaggio – fluido e piuttosto scivoloso – dalla teoria alla pratica. Audi ci ha allestito un piccolo percorso nel suo centro prove all’aeroporto di Monaco e, a giudicare da tutto, aveva abbastanza pneumatici per dare un’indicazione semplice e piacevole: "Divertitevi!"
Un Audi così non si era mai guidata
E con la nuova Audii RS 5, senza dubbio, ci si diverte. Se state ancora esitando perché non siete del tutto convinti tra peso, plug-in e tutto il resto, posso solo dirvi: fatelo pure, avete la mia benedizione. La cosa più importante è una: il peso enorme che la nuova belva firmata RS si porta dietro, in realtà non lo si avverte davvero. Sembra una frase fatta, ma è così. Un ruolo lo gioca certamente lo sterzo, estremamente rapido e diretto per gli standard Audi. Il rapporto è 13:1 (l'Audi S5 si ferma a 15:1) e da fine corsa a fine corsa bastano poco più di due giri.
L’auto quindi inserisce in curva con grande prontezza e decisione, e inizialmente appare più nervosa di quanto ci si aspetti normalmente da un modello RS. Inoltre, è piacevole notare quanto lo sterzo sembri “amico” dell’asse anteriore: si percepisce davvero bene ciò che accade sull’asfalto davanti a voi. C’è tanta aderenza e sensibilità.
Interessante anche quanto il retrotreno sia ora coinvolto nell’azione. Si ha davvero l’impressione che contribuisca con tutto se stesso a rendere l’esperienza più agile, viva e divertente. In modalità RS Sport ci riesce con una linea più seria, ma comunque ben orientata al posteriore e semplicemente godibile. E anche molto sicura, perché si può giocare e “lanciare” l’auto (fa un po’ strano dirlo con quasi 2,4 tonnellate, ma funziona) e lei resta piuttosto permissiva.
In modalità Torque Rear, invece, diventa rapidamente piuttosto selvaggia. Lo vedete dalle foto: angoli di deriva e quantità di fumo si portano su livelli decisamente rispettabili senza grande fatica. Non aspettatevi però un comportamento classico da trazione posteriore. Qui – con tutto l’affetto – siamo ancora su un altro piano.
Primo test di Audi RS 5 e RS 5 Avant (2026)
Un po’ “di forza”
Anche se il nuovo torque vectoring, molto sofisticato, rende il posteriore della nuova Audi RS 5 2026 molto più reattivo rispetto, per esempio, al Torque Splitter della sorella minore RS 3 (che lavora solo sotto carico, mentre qui la coppia può essere gestita sempre), questi grandi drift facili da eseguire restano comunque drift da trazione integrale. Alla fine, ciò che li innesca è la forza bruta, cioè: un affondo deciso e prolungato sull’acceleratore.
Si percepisce che davanti c’è sempre qualcosa che “tira” e che vorrebbe rimettere l’auto dritta. E allora bisogna semplicemente zittirlo con più gas. Una BMW M3 o un’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, quindi, le porterete di traverso in modo più elegante e con meno sprechi. Ma credetemi: anche così ci si diverte tantissimo.
Per ora può bastare. Ho avuto un primo assaggio e, sorprendentemente, è stato molto positivo. Con ogni probabilità nelle prossime settimane potremo guidare l'Audi RS 5 2026 molto più a lungo e anche su strade aperte. Poi parleremo volentieri del nuovo powertrain PHEV con il V6 biturbo 2,9 litri da 510 CV (potenza di sistema: 639 CV / 825 Nm), degli ammortizzatori elettronici a due valvole che lavorano insieme al torque vectoring elettromeccanico e di quanto bene funzioni il pacchetto Audi RS 5 nella vita di tutti i giorni. Resta tutto molto interessante.
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