In rete si leggono tantissimi commenti più o meno negativi sulla nuova Ford Puma ST. Non perché vada male o abbia qualche problema. Più semplicemente, è che non si riesce ad associare l'immagine di un crossover compatto al concetto di sportività dato dalla presenza di un motore da 200 CV - ma a tre cilindri - e di un assetto ad hoc.
L’estetica è soggettiva e trovare un equilibrio tra prestazioni e piacere di guida a "queste altezze da terra" della carrozzeria è difficile. A livello meccanico, però, Ford Performance è una garanzia e l'ha dimostrato anche questa volta, perché la Puma ST ha molto più senso di quanto possa sembrare. Ecco perché.
Il primo super-crossover "accessibile"
Non è una "sportiva" nel vero senso della parola: un’auto però può esserlo a prescindere dal numero di cavalli, dalla cilindrata o dalla trazione. Tutto sta nelle sensazioni che riesce a trasmettere. Non certo all’altezza di supercar da centinaia di cavalli, ma ben superiori a quelle di una tradizionale utilitaria o, come in questo caso, di un SUV definito di segmento B.
Come accennato prima, a mettere la firma sulla Puma è stata Ford Performance - per cui di esperienza ce n’è tanta -, ed è interessante toccare con mano come siano riusciti a impiegare il proprio know how su una macchina diversa dal solito, a baricentro alto. Seguendo le orme di Alfa Romeo e Porsche, per quanto fatto con Stelvio e Macan, volendo citare due colleghe simili per impostazione e all’inizio molto criticate. E lei, la Puma, è la prima a proporre questa ricetta in una categoria di mercato più accessibile.
Tre cilindri 1.5 da 200 CV: spinge forte e suona bene
Sotto il cofano c'è un cilindro in meno del solito, tre invece che quattro, e questa è la specifica che, sulla carta, di primo impatto fa storcere di più il naso. Al volante però è tutta un'altra storia.
È straordinario come l’esperienza sia completamente diversa da quella di un tricilindrico classico, con il suo frullare metallico: il sound del 1.5 turbo è grandioso, pieno e coinvolgente - anche se purtroppo leggermente drogato dalle casse - e poi c'è una spinta lineare e costante fino a poco meno di 6.000 giri. Sono oltre 25 anni che Ford sviluppa questa configurazione di motori che, dal punto di vista progettuale, offre tantissimi pregi: si sposa alla perfezione con l’adozione di un turbo, permette di risparmiare peso e lascia più spazio per installare eventuali moduli di elettrificazione.
Per cui, perché giudicare prima di provare? I numeri ci sono, e che numeri: 200 CV a 6.000 giri (esattamente come la Fiesta ST) e 320 Nm di coppia (+30 Nm rispetto alla sorella "bassa") tra 2.500 e 3.500 giri/min. Tradotto in prestazioni: la velocità massima supera i 220 km/h, mentre lo scatto da 0 a 100 viene coperto in 6,7 secondi.
L'assetto è rigido, ma non troppo
Quando si incattivisce un’auto rialzata si interviene prima di tutto sull’assetto che, rispetto alla Puma standard, è più rigido. Ma non è "una tavola" e si comporta bene in quasi tutte le situazioni, anche sul pavé. Fa più fatica invece ad assorbire sollecitazioni secche come buche, tombini o rotaie.
Per controbilanciare il baricentro più alto, la rigidezza delle sospensioni posteriori è stata aumentata integrando anche una barra antirollio da 28 mm nel telaio, che lavora insieme a quella anteriore da 24 mm. Le molle, poi, sono volutamente irregolari come geometria e orientate in modo tale da contrastare la maggior parte delle forze laterali, lavorando in simbiosi con gli ammortizzatori per un miglior assorbimento nell’utilizzo quotidiano e una stabilità più elevata quando si va forte.
Davanti è più morbida della sorella berlina: nei trasferimenti di carico si avverte un po’ di beccheggio sia in accelerazione (davanti si alleggerisce tanto e lo sterzo perde in sensibilità) che in frenata, dove non è difficile far alzare la ruota posteriore interna alla curva. Questo permette di affidarsi all’anteriore, che è molto comunicativo e sembra quasi incollato all’asfalto, per giocare di più con il posteriore, che invece è più ballerino. Come da DNA Ford, d'altronde
La percezione del limite di aderenza dunque è lì, a portata di mano, e la Puma te lo ricorda sempre. Soprattutto in un bel misto veloce, dove i cambi di direzione repentini non la mettono in difficoltà. Nello stretto invece - tirandole il collo - soffre di più, ma è qui che il differenziale meccanico Quaife a slittamento limitato tira fuori le unghie.
Una volta che lo provate, non potrete più farne a meno: buttando giù l’acceleratore in traiettoria si sente come il sistema distribuisca ogni singolo Nm di coppia sulle ruote davanti e questo ti dà una sicurezza inaspettata, che porta ad entrate in curva temerarie e ad uscite altrettanto veloci.
Sterzo, cambio e freni: il piacere di guida passa da qui
E questo senso di fiducia totale passa anche dallo sterzo: è chirurgico, si impugna bene, ha la giusta pesantezza. Ma a livello di velocità è anche troppo diretto per un SUV. Soprattutto sul bagnato, magari su asfalto freddo come nel caso di questa prova, preferisce essere accompagnato dolcemente nelle traiettorie, non va a genio con gli input bruschi e improvvisi.
E bisogna sempre tenerlo a mente perché, se se non ci si pensa, ci si ritrova in men che non si dica a dover correggere per tener imbrigliato il posteriore. E poi, dando gas - ma questo anche sull’asciutto -, le riposte al volante dei 200 CV sono sempre abbastanza brusche, anche più di quanto ci si aspetti. Meglio, quindi, tenere ben salde le mani sui comandi.
Mi hanno convinto i freni che sì, non sono troppo modulabili, ma offrono tanto mordente, sempre e comunque. Idem per il cambio, di cui mi sono piaciuti la leva corta e gli innesti precisi, goduriosi, che offrono la giusta resistenza sia in salita sia in scalata.
Sensibilità frizione e posizione di guida migliorabili
A voler cercare il pelo nell'uovo, la frizione - andando forte - ha uno stacco fin troppo secco e suggerisce la soluzione del "punta-tacco" per rendere il tutto molto più fluido. I pedali, però, sono piccoli, per cui non è sempre facile poterlo mettere in pratica.
E poi, non mi sono trovato del tutto a mio agio con la posizione di guida. Ma in questo caso sono io che sono troppo alto (oltre 1,90 m), non la macchina che è scomoda. La triangolazione di pedaliera, volante e sedile è quasi perfetta (solo la seduta è leggermente alta), pur con la leva del cambio che per i miei gusti è un po’ troppo in basso. Mi sarebbe piaciuto averla più a portata di mano.
Perché scegliere la Puma ST al posto della Fiesta?
E qui torna al discorso di prima. La ST non è una “sportiva”, l’impostazione è quella della Puma standard (nonostante sia un po’ più bassa) e a livello di dotazioni e interni non cambia nulla (sedili Recaro a parte). La versione "standard", non sportiva, sta facendo letteralmente faville sul mercato, con numeri straordinari, che l'hanno fatta affermare in pochi mesi come uno dei modelli più apprezzati in un segmento che ha ancora molto margine di crescita.
Per questo, la scelta di vitaminizzarla non è stata del tutto senza senso. Pensate all’appassionato tipo, che magari ha già in garage una Fiesta ST. Un giorno decide di metter su famiglia e per motivi di spazio e praticità ha bisogno di cambiare auto. Ecco, la Puma può essere l’escamotage perfetto per rinunciare a poco... ma guadagnare tanto.
E’ meno precisa e veloce rispetto alla sorella più bassa ma è più alta, abitabile e spaziosa, senza dimenticare che di assetto è meno estrema. Caratteristiche che possono far pendere l’ago della bilancia a favore di questo piccolo SUV da città, che si parcheggia facilmente e ha tutto in termini di dotazioni di sicurezza avanzate. E poi, ma quanto è utile la MegaBox nel bagagliaio? Ci sta di tutto e di più, per cui qualsiasi accessorio o giocattolo entra senza problemi, così come le borse della spesa. Un alleato in più per chi, ogni volta che si mette in viaggio, si porta dietro mezza casa.
Rimanendo sulle considerazioni razionali, passiamo al fattore consumi, che nell’epoca della corsa all’elettrificazione può giocare la sua parte. Ebbene, anche se sulla Puma ST non abbiamo nessun "aiutino" elettrico, le percorrenze di circa 12 km/litro di media sono buone considerando i 200 CV di potenza.
Non rimane quindi che un unico scoglio, il prezzo. Di listino si parte da 33.000 euro, 30.000 euro "e rotti" considerando i tanti sconti Ford (4 mila circa in più della Fiesta). Di rivali rialzate al momento non ce ne sono. Presto, però, arriverà la Hyundai Kona N e cominciano già a circolare voci su una possibile Volkswagen T-Cross R, ma Ford si è mossa per prima.
Quella dei SUV e dei crossover è una tipologia di auto discussa, sì, ma bisogna prendere atto che queste sono le macchine che vanno ora per la maggiore. Piacciono molto e – nel caso della Puma ST provata in questo test - si guidano bene. E se nonostante l’altezza e il numero di cilindri un’auto del genere riesce ancora a strappare un sorriso, be'... tanto di cappello.
Per conoscere di più la Puma
Fotogallery: Ford Puma ST (2020)