Quando un costruttore presenta contemporaneamente una versione ibrida plug-in e una con motore V8 per la stessa vettura, uno pensa subito: un colpo al cerchio e l’altro alla botte. E probabilmente è così, per chi sta facendo la corsa sulla CO2 con l’obbligo di onorare "l'immagine" con le normative.
Per questi costruttori automobilistici ci sono mulattiere tecnologiche ben più ripide e insidiose di quelle che la Land Rover Defender è da sempre abituata ad affrontare e ai cui piedi oggi si presenta, oltre che con la versione ricaricabile, con un V8 “supercharged” che profuma di quell’Inghilterra che vuole giocare prima di gridare vittoria, facendo ancora parlar bene di sé a suon di cilindri, tradizione, piacere e prestazioni.
Col cuore Tricolore, fierezza per fierezza, ho potuto guidare la Defender da 525 CV, la più potente che sia uscita da Solihull.
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Esterni
Ricordiamo per un attimo le super Defender vitaminizzate dalla casa madre, perché questa non è né la prima V8 nella storia né la Land Rover Defender “ufficiosa” più potente mai vista.
Nel 2018 Land Rover aveva infatti festeggiato i suo primi 70 anni con la versione Works V8 di cui trovate le caratteristiche cliccando qui, con un 8 cilindri 5 litri aspirato da 405 CV, mentre - più recentemente - aveva concesso alla Bowler, tramite il suo reparto Special Vehicle Operations, di fare la CSP 575 descritta in questo articolo: una vecchia 110 che di originale ha solo la carrozzeria, perché sotto ci sono un telaio da Dakar e un V8 sovralimentato da 575 CV.
Nostalgia canaglia che trova ora uno spazio riconosciuto all’interno della gamma Defender, sia per la versione 90 sia per la versione 110 che, ruota di scorta compresa, sfonda i 5 metri di lunghezza (di 18 millimetri, per la precisione). Peccato che non sia disponibile anche in versione hard-top, altrimenti l’avrebbero potuta chiamare “Cime tempestose”. Ma a dire che sotto c’è qualcosa di più ci sono la scritta V8, finiture scure, due coppie di tubi di scarico e pinze freni Brembo scintillanti, all’interno dei cerchi con calettamento fino a 22 pollici.
Interni
La nuova Land Rover Defender V8 dà subito il benvenuto con il battitacco illuminato e si distingue anche all’interno con rivestimenti in pelle Windsor color ebano e dettagli in microfibra scamosciata Mico e Robustec. Il volante ha la corona rivestita in Alcantara e le levette per il cambio rivestite in cromo satinato. Persino gli alloggiamenti degli airbag e la leva del cambio sono rivestiti in pelle.
Nella Carpathian Edition ci sono la tinta grigia con portellone, tetto e cofano in nero, così come gli occhioni di traino. E chi teme che il fango possa sporcare o peggio danneggiare tutto questo "bendiddio", sappia che a guardia del vestito della regina delle fuoristrada c’è una speciale pellicola protettiva semi opaca riciclabile che della Defender conserva sia l’eleganza in città sia l’integrità tra i rovi in fuoristrada.
Nessuna variazione per lo spazio interno: la 90 ha un bagagliaio che va da 397 litri a 1.563 litri, la 110 in versione 5/6 posti – c’è anche l’opzione del sedile anteriore di fortuna centrale ripiegabile – va fa 972 litri a 2.277 litri, quella con 3 file di sedili offre una progressione 229 litri, 975 litri e 2.233 litri. Ricchissima la dotazione per il carico, con soluzioni preziose al pari di quelle volte alla praticità. La nobiltà inglese è fatta anche di queste cose.
Come su altri modelli della galassia Jaguar Land Rover, anche sulla Defender e sulla V8 arriva il sistema Pivi Pro che rappresenta un netto passo in avanti. Lo schermo da 11,4 pollici, leggermente ricurvo offre un tocco piacevole, reattività e una facilità di utilizzo sconosciuta oltre ad una grafica finalmente chiara. Grazie al doppio modulo LTE, l’aggiornamento delle mappe e del sistema avviene in tempo reale e senza interruzioni di servizio.
Guida
Premessa: la V8 non è una semplice Defender con un motore più frazionato e sovralimentato. I tecnici britannici sono intervenuti sull’assetto, sia quello con molle metalliche sia quello con montanti pneumatici. Più rigidi sono supporti e barre antirollio, diverse le tarature dell’elettronica per gli ammortizzatori e tutti gli altri sistemi (sterzo, controllo di trazione e stabilità, eccetera) tra cui un inedito (per la Defender) differenziale posteriore attivo.
I freni hanno, come anticipato, pinze Brembo anteriori a 6 pistoncini con dischi autoventilanti da 380 mm (posteriori da 365 mm) e il motore è lo stesso già visto su altri modelli Jaguar Land Rover: un V8 5 litri ad iniezione diretta con compressore a vite Eaton. Senza neppure un pizzico di elettrificazione. Un’accoppiata non esattamente mirata a limitare consumi e gas serra (14,7 litri/100 km pari a 332 g/km), ma sufficiente per lanciare la Defender a 240 km/h e farla scattare da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi.
Una voce mi dice che per certe cose ci sono le Range e questa è una Land Rover contro natura e contro la storia. Ma se schiaccio il pulsante e il V8 si avvia, la sua voce di scarico copre ogni residuo di coscienza. Per provare questa Defender mi hanno dato qualche decina di km di misto stretto, tra le campagne intorno al Montserrat. E neppure un metro di terra.
Sono invece quasi due i metri che la Defender sviluppa in altezza (oltre ai circa 25 quintali di massa…). Ho già avuto tra le mani altre versioni, eppure la 90 V8 che ho guidato è davvero diversa. Non è solo "motore e distintivo", ma la trovo maneggevole e insospettabilmente agile. Solo il cambio, il solito ZF a 8 rapporti, sembra quello pacioso delle altre versioni. Non era obbligatorio né scontato fare una Land Rover così, dunque bravi.
Curiosità
La V8 è l’unica Defender che integra nel Terrain Response il programma Dynamic, specifico per dare alla fuoristrada inglese un carattere di guida in linea con le sue grandi prestazioni. Tutti i dispositivi di controllo della dinamica di guida assumono - in armonia tra loro - un’impostazione sportiva.
Prezzi
La Land Rover Defender V8 parte da 126.800 euro per la versione 90 e da 130.500 euro per la 110. La Carpathian Edition chiede 7.000 euro tondi in più per entrambe. Ricordiamo che la gamma parte da 54.200 euro e comprende versioni a benzina e gasolio a 4 e 6 cilindri, tutte mild hybrid a 48 Volt.
La V8 vola dunque alta, a oltre 20mila euro in più sia la versione P400 con motore 3 litri 6 cilindri sia la P400e ibrida plug-in (solo per la 110) che, per paradosso è quella più vicina per prestazioni, ma dichiara di consumare meno di un quarto (a batteria piena). Per carattere e allure, però, non potrebbero essere più diverse: la V8 è qualcosa di esclusivo, volutamente démodè: l’ultimo esemplare di un mondo e un modo di concepire l’automobile che, chi ne ha la possibilità, non si lascerà scappare.
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