La massima espressione del lusso a zero emissioni di Mercedes porta il nome di EQS SUV. Partendo dalla ricetta dell’omonima ammiraglia, la Casa tedesca ha puntato ulteriormente sul comfort di guida e sulla spaziosità di bordo proponendo la carrozzeria più alla moda in questo periodo storico.
Come da tradizione del brand, anche le prestazioni sono all’altezza del nome (e del prezzo) e permettono all’EQS SUV di essere una rivale molto quotata nei confronti di BMW iX e Audi Q8 e-tron. Ecco la nostra esperienza di guida.
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Esterni | Interni | Guida | Curiosità | Prezzi
Esterni
L’EQS SUV è tra le elettriche rialzate più imponenti sul mercato. Lunga 5,12 metri e alta ben 1,71 metri (+20 cm rispetto all’EQS tradizionale), la Mercedes può contare su un passo di 3,21 metri che dona alla vettura una grande presenza su strada e – come vedremo tra poco – un’elevata abitabilità.
Il posteriore della Mercedes EQS SUV
L’EQS SUV conserva la pulizia delle linee dell’ammiraglia. Il frontale è caratterizzato dalla grande calandra nera chiusa e dai gruppi ottici con tecnologia Digital Light da 1,3 milioni di micro specchi (un optional irrinunciabile considerando il prezzo di listino della vettura).
Le superfici levigate delle fiancate si raccordano alla “coda”, dove si trova la fanaleria a sviluppo orizzontale 3D Helix che dona ulteriore personalità al SUV.
Interni
Le dimensioni generose dell’EQS SUV si riflettono nell’abitacolo, con la Mercedes che può essere ordinata sia nella classica configurazione a 5 posti che in quella da 7 posti.
Se si sceglie la prima versione, si può sfruttare un vano bagagli con capacità compresa tra 645 e 2.100 litri, mentre nel secondo caso la volumetria minima scende a 565 litri, con la terza fila che collassa sul fondo del bagagliaio creando un vano di carico senza scalini.
Seconda e terza di fila di sedili a bordo della Mercedes EQS SUV
La comodità è quella che ci si aspetta da un SUV di questo segmento, coi sedili della seconda fila che possono essere regolati elettricamente per trovare la posizione più comoda nei lunghi viaggi.
Passando alla tecnologia, la EQS SUV riprende totalmente la dotazione presente sulla variante a tre volumi. La plancia, infatti, ripropone l’MBUX Hyperscreen con tre display attraverso i quali si visualizzano e comandano tutti gli aspetti della vettura, comprese le numerose modalità di guida (e le relative personalizzazioni).
A tal proposito, il SUV tedesco si differenzia dalla berlina per la presenza del settaggio Offroad per affrontare il fuoristrada non troppo impegnativo.
Guida
Come si comporta dunque alla guida questa Mercedes EQS SUV? Beh, bene, ma per quello che è il suo obiettivo, dunque il viaggio a medio e lungo raggio. Si tratta pur sempre di un SUV con circa 2600 chilogrammi da trasportare. Eppure, quando mi sono trovato alla guida di questa versione 450 4Matic, il peso in accelerazione non si avverte (ben di più in frenata).
Poco importa vien da dire perché quest'auto si guida con scorrevolezza - quando non si ha un autista a disposizione ovviamente. La posizione di guida si trova in maniera estremamente semplice, la visuale anteriore (nonostante il bassissimo sole del nord Europa) è davvero molto buona anche se la percezione dei limiti della carrozzeria non è così intuitiva.
360 Cv di potenza e 800 Nm di coppia sono il biglietto da visita di questi motori - due - a eccitazione permanente che permettono di avere una trazione integrale, gestita elettronicamente.
La decantata comodità la riscontri anche nella risposta dei pedali dell'acceleratore e del freno. Il primo ha un giusto mordente certo, ma la sua erogazione - al netto dei driving mode - è sempre progressiva. Alla stessa maniera si comporta il pedale del freno che ha una corsa lunga si, ma ha mordente ed è modulabile in una fase di frenata che comunque mostra la mole ma soprattutto, il suo peso.
E' chiaro che il carico sul pedale dell'acceleratore, cosi come la sua risposta e il carico sul volante variano a seconda dei Driving Mode sfruttabili: sono quattro - Eco, Comfort, Sport e individual che permette di personalizzare a piacimento le varie voci.
Ho parlato di rigenerazione - avviene principalmente attraverso il pedale del freno, ma la sua soglia e la sua intensità possono essere variate con i paddle dietro il volante. Intensa, normale, elevata e Intelligente, questo lavora in collabroazione con il radar frontale posto sulla maschera anteriore.
Un mezzo del genere però va valutato anche e soprattutto per il lavoro degli aiuti alla guida, e qui, la definizione nel Devoto Oli di "eccellente" dovrebbe essere aggiornata con una foto della EQS SUV. Naturali nella loro attivazione e progressivi nel loro comportamento, si sono rivelati fondamentali soprattutto nelle lunghe tratte autostradali tedesche quando si passava in maniera predittiva dai 120 km/h alla velocità libera dell'Autobahn.
Tutto questo significa guidare in maniera rilassata e spensierata grazie anche al lavoro delle sospensioni - quattro leve anteriore e multilink posteriore - e al lavoro degli ammortizzatori a aria che permettono di offrire una guida a dir poco ovattata. Promossi.
Curiosità
La prova è stata effettivamente particolare perché figlia di un viaggio tra Oslo e Milano della durata di 3 giorni. Un'esperienza formativa molto interessante perché ci ha offerto degli spunti di riflessione alla guida e alla spina.
Il primo si lega all'esperienza: stando in carovana, non abbiamo potuto pianificare e ottimizzare il nostro viaggio. Banalmente non siamo mai partiti da un albergo con il 100% di carica, ma anzi - spesso - con il 65-70%, un valore buono, ma non ottimale.
Il secondo però è conseguente: i consumi - seppur non del tutto veritieri a causa di gomme invernali, guide alternate con compagni di viaggio, Autobahn e temperature molto rigide - si sono attestati intorno ai 24.5 kWh/100 km.
Con una rete di ricarica capillare come quella che abbiamo trovato in Europa però - con Ionity certo, ma non solo - l'idea di dover programmare e di "fermarci solo quando la macchina decide a causa dell'autonomia" è andata a decadere.
Non abbiamo mai subito la tipica ansia da ricarica con stint tra 300 e 350 chilometri e con soste di carica preventivate e saltate senza colpo ferire per trovare uno stallo più avanti. Soste che, tra l'altro, non sono durate più di 25-30 minuti.
Ecco, situazioni del genere diventano un cambio di paradigma: la chiave è il numero di stalli in Europa e, avvicinando la lente di ingrandimento, in Italia. E la situazione, vedendo da dove siamo partiti, non sembra essere così malvagia.
Prezzi
La EQS SUV della nostra prova è una 450 4Matic, con un prezzo di partenza di circa 142.000 euro. Nel listino della Mercedes, comunque, c’è anche la 450+ (sempre da 360 CV, ma con a coppia che passa da 800 a 588 Nm) a trazione posteriore da 138.000 euro e la top di gamma 580 4Matic da 544 CV e 858 Nm per la quale è necessario staccare un assegno da almeno 165.000 euro.
Più avanti, il listino si allargherà con l’arrivo di una versione AMG da 761 CV, la stessa potenza erogata dall’EQS 53 4Matic+ che permette all’ammiraglia di scattare da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi, con un’autonomia di circa 580 km.
Le Mercedes elettriche del presente e del futuro
Fotogallery: Foto - Mercedes EQS SUV
Mercedes-Benz EQS SUV