Lotus Elise (S1, 120 CV), Perché Comprarla... Classic

Grazie a Colin Chapman prima e Romano Artioli poi, la leggerezza del marchio Lotus è divenuta una dote fondamentale per le sue auto sportive e che ancora oggi molti competitor si ispirano filosoficamente alla Elise S1, la protagonista di questo “perché comprarla classic” che meritava i cordoli di una pista, quella di Modena ovviamente che, da un certo punto di vista, è un pochino casa sua. 

Storia  
Se è vero che la nascita della Lotus di Colin Chapman vede l’Inghilterra come sede principale, un secondo papà della Lotus è di certo Romano Artioli che ha portato il suo genio in quel di Campogalliano di Modena dove è nata e cresciuta la Bugatti EB110, due destini apparentemente lontani ma, come sappiamo, legati a doppio filo.  
Ma arriviamo ora al “secondo sogno” di Artioli, chiamato Elise in onore della nipotina Elisa co-protagonista alla premiere del 1995: leggera, compatta e tecnologica: ecco quindi che la prima innovazione su questa nuova Lotus arriva dal telaio voluto da Richard Rackham, in alluminio, ma con pannelli incollati e rivettati grazie al brevetto di una società scandinava, mentre gli estrusi del telaio sono in Anticorodal. Il risultato? Il telaio pesa meno di 68 kg e ha una elevatissima rigidità torsionale. 
La scelta del motore (posteriore centrale) ricade subito sulla serie K di Rover: in alluminio, 1.8 ci cilindrata, bialbero, 4 valvole per cilindro, capace di “soli” 120 CV di potenza. 
Il primo esemplare di S1 color “Calypso Red” viene consegnato il 1° agosto 1996 segnando l’inizio di un successo proseguito sotto il controllo della Proton, dopo la cessione da parte di Artioli. 
Nel 1999 arriva invece l’unico aggiornamento della prima generazione di Elise, con la 111 Sprint che viene dotata del motore 1.8 16V Rover arricchito delle valvole con fasatura variabile, come sulla MGF: ora la sua potenza sfiora i 145 CV e ci sono alcune lievi modifiche, anche estetiche come le frecce bianche e le parabole sui fari, disponibili comunque in aftermarket. 
La Elise S1 esce di produzione nel 2000, dopo circa 12.000 esemplari prodotti incluse le bellissime serie speciali come la 160, la Type 49, la Black Beauty, la 50esimo anniversario e la Millenium Edition.  

Pro & Contro 
Avvolgente: alla prima occhiata è così che si descriverebbe la silhouette della Elise curata dal centro stile di Julian Thomson, grazie a profili molto curvi e sinuosi che di profilo fanno solo intravedere il guidatore che rimane seduto, ovviamente, molto, molto in basso.  
Le rotondità continuano pure nei gruppi ottici, una doppia coppia sia all’anteriore che al posteriore, col lato B che ingloba magistralmente un sublime spoiler e, poco più in basso, il doppio terminale di scarico.
Calandosi all’interno dell’Elise poi, si scende letteralmente in un ecosistema fatto di sedili a guscio sottilissimi e che, volendo, potevano essere arricchiti dalla pelle. Poi volante Nardi, strumentazione essenziale con la climatizzazione che non è dotata di aria condizionata né di ricircolo e poi ancora finestrini manuali, moquette e radio sono optional.
Quello che serve è a vista, come l’alluminio, quello che non c’è... non serve, quindi addio chiusura centralizzata, airbag e specchietti elettrici. Un componente assolutamente fuori scala in quanto a fascino rimane poi la pedaliera, talmente bella che quasi dispiace “pestarla”. 

Le magie di Campogalliano!

Bugatti EB110: l'hypercar che ha "battuto" la F40!

Lotus Elise, ecco com'è nata e perché si chiama così

Passando alle prestazioni, all’epoca la stampa mondiale rimase infatti ptima stupita poi estasiata dall’Elise, "nessuna altra auto sulla terra è in grado di estrarre più magia da soli 120 CV", come affermò la rivista EVO. 
Non volendo citare l’Exige, nelle varie edizioni limitate spesso non importate in Italia, con questo propulsore l’Elise ha raggiunto potenze ben superiori, vedi le edizioni 160 e 190, ma alla fine gira che ti rigira, questi 120 CV sono e sempre saranno essenzialmente magici sebbene a volte criticati. 
Anche l’impianto frenante è ben predisposto ai maltrattamenti: i 4 dischi della Elise sono infatti in MCC, Metal Matrix Composite, cioè in alluminio e per il 30% in carburo di silicio, un primato su di un’auto di produzione, mentda trackdaye le pinze sono in lega di magnesio. 

Qualora infine il pensiero di mettersi in garage una Elise sia pulsante, allora controllate bene la corrosione, ispezionate i braccetti della convergenza e chiedete se la guarnizione di testa del motore è stata già fatta e in che modo, meglio se tutto è documentato. Il bello dell’Elise è che da 30 anni viene amata da persone che ora sanno come e dove intervenire, con pezzi originali o di aftermarket, quindi, affezzionatevi a qualche forum. 

Quanto costa
All’epoca la S1 ci andava pesante col listino, visto che pagare un 1.8 da 120 CV oltre 50 milioni di lire per molti poteva sembrare un’esagerazione... cosa che invece non avviene oggi, anzi. 
Data la grande richiesta di S1, attualmente si fatica a trovare esemplari di Elise S1 guida a sinistra sotto ai 30/35.000 euro, con richieste che possono superare anche i 50.000 per i meno chilometrati e meglio documentati, col "mai pista” che qui è davvero una rarità!