Ferrari 849 Testarossa Spider: troppe chiacchiere...ora parla lei
Tra le strade di Tenerife, un primo contatto a cielo aperto. Il V8 urla forte, ma è la dinamica che impressiona
Se un'anima c'è è molto più probabile che l'abbia un motore piuttosto che un essere umano. Citazione attribuita a Enzo Ferrari che mi ronza in testa mentre osservo l'8 cilindri di Maranello. Ferrari 849 Testarossa. Spider, con il cielo aperto sopra la testa.
Ne ho sentite tante in questi mesi su questo modello: dall'estetica al "tu quoque" relativo al nome. "Volevamo una sfida, avere di nuovo una top di gamma con il V8 dietro con quel nome" mi dicono i Ragazzi in rosso. Ingegneri, persone dotate di una passione rara che, in maniera inspiegabile, quasi bramano il tuo pensiero.
Il pensiero allora è uno, ed è banale. Non vedo semplicemente l'ora di premere quel tasto rosso e farla parlare tra le strade di Tenerife. Ecco com'è andata.
I numeri parlano, ma non dicono tutto
1.050 CV complessivi, meno di 2,3 secondi per lo 0-100, 0-200 in 6,5 secondi: è la Ferrari di serie più potente mai realizzata. Punto. Poi c'è un'altra cifra: 1'18''.100. Tempo realizzato a Fiorano dalla Spider. Eppure, credo che la chiave, l'alchimia, il concetto fondamentale di questa macchina sia uno solo: è un'automobile che mette al servizio quanto di meglio ci sia in termini di elettronica, ingegneria, aerodinamica, software per far "vivere" la meccanica, quell'ulteriore elemento di interconnessione che l'appassionato puro cerca.
Ferrari 849 Testarossa Spider, la prova su strada sulle strade di Tenerife
In fondo, questo è a ben vedere l'elemento chiave di una supercar del genere: deve portare ai massimi estremi la performance offrendo un range di utilizzo vario - per guidatori più o meno smaliziati indubbiamente - ma al contempo creando un'affinità con chi guida. La prestazione, d'altronde, da che mondo e mondo, si lega alle sensazioni. C'è chi la chiamava anima.
Parole si, ma in realtà sono percezioni estremamente chiare. Perché la 849 è un'auto che ti prende per mano dopo pochi metri. Si ok, è una plug- in con una batteria da 7,9 kWh e quindi per uscire fuori dal cancello di casa - in questo caso dell'hotel - o per un passaggio in un centro urbano dove si necessita silenzio, quella trazione è utile. Ma a ben vedere, se un'auto così ha 3 motori elettrici - due sull'asse anteriore, uno tra motore e cambio - il motivo è uno solo...
Ferrari 849 Testarossa Spider, la prova su strada a cielo aperto
Il cuore ha 8 cilindri e 830 CV
Il motore, lo avete capito, è un V8 biturbo 4.0 da 830 CV, 50 in più rispetto alla generazione precedente montata sulla SF90, con un turbocompressore più grande di qualunque altro mai visto su una Ferrari di serie, posizionato in configurazione tradizionale, non una "hot V".
A completare il quadro, dunque, tre motori elettrici: due sull'asse anteriore, con il sistema RAC-e, che fanno insieme torque vectoring e trazione integrale; uno al posteriore, l'MGU-K, derivato direttamente dalla Formula 1. Insieme, altri 220 CV. Ecco, torque vectoring e trazione integrale sono gli elementi chiave. Perché, che vada forte questo propulsore sigla F154FC, nato - quale famiglia - con la California e poi evoluta con la 458, 488, SF90 e via dicendo.
Sport prototipo, non supercar generica
Al primo sguardo statico, i richiami sono evidenti — e voluti. I baffi frontali ricordano la 499P, l'hypercar che ha vinto tre "Le Mans" di fila; lo splitter è generoso, la griglia asimmetrica canalizza l'aria con uno studio aerodinamico evidente anche a chi di aerodinamica non si intende. Sul retro, la coda sdoppiata è un omaggio diretto alla 512 S, la stessa che nel 1970 correva a Sebring guidata da Giunti, Vaccarella e Andretti.
Ferrari 849 Testarossa Spider, la prova su strada
La portiera merita una menzione a parte: un pezzo unico di alluminio, brevettato, ottenuto con uno stampaggio a caldo e un sistema di estrazione — normalmente un pannello così si farebbe a stampaggio a freddo, ma il materiale qui non lo reggeva. Fa anche da condotto aerodinamico, verso l'intercooler (lo stesso, maggiorato, della F80).
Il carico aerodinamico complessivo arriva a 415 kg a 250 km7h: il 35% lo genera da solo il fondo anteriore, un altro 10% lo splitter, un altro 10% ancora la coda sdoppiata. Lo spoiler attivo, elemento mobile indipendente dalla coda fissa, passa da Low Drag a High Downforce in meno di un secondo, aggiungendo da solo fino a 100 kg di carico.
Ferrari 849 Testarossa Spider, il cielo aperto
Ed è proprio qui, da Spider, che entra in gioco il tetto rigido retrattile: si apre e si chiude in appena 14 secondi, anche in marcia, fino a 45 all'ora. Dietro i sedili, un wind stop dedicato taglia le turbolenze quando si viaggia a cielo aperto, mentre a tetto chiuso un bridge sul cofano posteriore indirizza il flusso verso lo spoiler attivo, per non perdere carico aerodinamico rispetto alla versione Coupé. Un dettaglio che racconta bene la filosofia dell'operazione.
A bordo, la sensazione è quella di un cockpit da monoposto: plancia orizzontale, vela centrale con cancelletto e — la notizia più gradita a molti — il ritorno dei comandi fisici sul volante, incluso il tasto rosso di accensione, dopo anni di superfici touch su cui Ferrari stessa aveva incassato più di una critica.
Pure Sensazioni
Tenerife ha un asfalto che è degno di un circuito automobilistico. Ma la montagna ha le sue regole...e anche il codice della strada. Eppure, pur rimanendo nei "limiti", guidare una vettura con quel Cavallino offre sensazioni pure.
O meglio, pure sensazioni. Si ok, con quel tiro sempre presente, indubbiamente....è impressionante perché "ne hai sempre". Ma c'è un momento diverso che ti cambia la percezione. L'ingresso in curva. Perché - da tester anche motociclistico - fa letteralmente spavento.
Ferrari 849 Testarossa Spider, la prova su strada
Si, in ingresso di curva il torque vectoring lavora in modo così naturale che non si avverte mai come un intervento elettronico: il cervello del guidatore va "ricalibrato" per la velocità con cui l'auto entra in curva, quasi fosse un go-kart. In uscita, la spinta è totale: prima ancora che il turbo risponda, è già l'elettrico a spingere fuori dalla curva.
Il rollio è migliorato del 10% rispetto alla SF90, l'assetto — non quello estremo dell'Assetto Fiorano — resta comunque tarato per offrire una velocità di percorrenza fuori scala per una vettura stradale. Le molle sono le stesse, in termini di peso, di quelle dell'Assetto Fiorano (-35%), ma con una taratura più permissiva, pensata per la strada.
Quel rollio ridotto non è solo una questione di comfort percepito: significa anche un camber dinamico più efficace, con le gomme che lavorano con un angolo migliore proprio a metà curva, quando serve di più. Gli ammortizzatori, dal canto loro, non sono tarati solo per l'uso stradale: le sessioni di sviluppo, virtuali e fisiche, sono state pensate per funzionare bene sia su asfalto aperto che in pista: un compromesso che si sente, ad esempio, quando si riapre il gas in uscita di curva.
Ferrari 849 Testarossa Spider, la prova su strada
E lo si sente anche in rettilineo: in terza marcia, dai 5500 giri, la 849 tira più della SF90; sterzo e acceleratore rispondono entrambi in modo più pronto e reattivo. Non è cambiato solo il motore, insomma — è cambiato tutto il pacchetto dinamico.
La cambiata, poi, non è solo rapida: è stata calibrata apposta per il sound, con una strategia ereditata dalla SF90 XX Spider che ottimizza la pressione in camera di combustione per massimizzare l'intensità sonora in scalata — un effetto che diventa ancora più marcato in modalità Race.
Ferrari 849 Testarossa Spider, la vista di profilo
Dietro a tutto questo lavora il sistema FIVE: un gemello digitale della vettura in tempo reale, alimentato da un sensore a sei assi — la stessa tecnologia che i motociclisti conoscono come piattaforma inerziale. Complessa dal punto di vista ingegneristico, mai complicata da guidare: è la frase che meglio riassume la filosofia dietro questa vettura, per usare le parole di Raffaele De Simone, collaudatore Ferrari.
Un nome che divide, prima ancora di partire
Il nome, va detto, ha fatto discutere fin dal debutto. "Testarossa" richiama subito quella degli anni '80, quella con le branchie e il poster in cameretta — ma la storia è più lunga e più interessante. Il rosso sulle teste dei cilindri nasce nel 1956, sulla 500 TR, per distinguere a colpo d'occhio il nuovo motore dalla 500 Mondial.
L'anno dopo, nel '57, lo stesso trattamento arriva sul V12 della 250 Testarossa, quella che vince Buenos Aires, Sebring, la Targa Florio e la prima Le Mans nel '58, portando a Maranello il primo titolo mondiale costruttori sportprototipi. Solo nel 1984 il nome torna, tutto attaccato, sulla coupé che tutti ricordano. Oggi rivive una quarta volta, sulla prima top di gamma Ferrari di serie con il V8 posteriore dopo anni di V12 anteriori in listino.
Ferrari 849 Testarossa Spider, il dettaglio dei sedili con il Cavallino
In un momento storico in cui la connessione tra meccanica ed emozione sembra un lusso sempre più raro, la 849 Testarossa Spider la riporta al centro. Certo, il prezzo di "partenza" per questa versione a cielo aperto è di 500.000 euro. Ma è la spider di serie più potente di sempre, ed è pensata per essere guidata, non solo ammirata. Il nome ha fatto discutere.
Guidarla, di solito, chiude la discussione.
A proposito di Ferrari Testarossa
Fotogallery: Ferrari 849 Testarossa Spider, la prova su strada
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