La propulsione elettrica non è un’invenzione recente, anzi: le prime applicazioni hanno anticipato anche il motore a scoppio

Economiche da costruire (almeno nella parte meccanica), facili da guidare e silenziose: contrariamente a quanto siamo abituati a pensare, i pregi della propulsione elettrica non sono stati scoperti oggi. Al contrario, sono noti sin dagli albori dell’automobile, con applicazioni che hanno addirittura anticipato quelle dei primi motori a scoppio anche se per quasi un secolo la tecnologia non ha fatto progressi apprezzabili.

Gli inizi

I primissimi esempi di mobilità elettrica risalgono alla prima metà dell'Ottocento. Il motore elettrico a corrente continua, infatti, è stato brevettato nel 1834, mentre le batterie ricaricabili al piombo hanno fatto il loro esordio nel 1859. È in questo periodo che il mondo ha assistito ai primi, non troppo timidi, esempi di elettrificazione.

Benz Patent Motorwagen

Alcune aziende, infatti, hanno incominciato a convertire le carrozze a cavalli montando sull’assale anteriore motori elettrici. Da qui all'arrivo dei primi modelli di automobile 100% elettrici il passo è stato relativamente breve. Mentre sul finire dell'Ottocento Karl Benz metteva a punto la sua Patent Motorwagen, molte aziende puntavano ancora sul motore elettrico piuttosto che su quello a scoppio, non per la necessità di contenere le emissioni inquinanti come avviene oggi ma per la semplicità costruttiva, l’assenza del cambio e delle tanto odiate manovelle di avviamento.

Più veloci, ma per poco

Rispetto ai “giovani” motori a combustione interna, quelli elettrici erano anche più prestazionali. Basti pensare che i primi record di velocità in quegli anni vennero fatti registrate proprio da auto elettriche. La più famosa fu la “Jamais Contente”, che nel 1899 superò per la prima volta il muro dei 100 km/h.

Era dotata di due motori per una potenza complessiva di 68 CV, mentre l'unica batteria a bordo era al piombo e pesava 650 kg ma il vero problema, già allora, era l’autonomia: alla massima velocità infatti questa era appena sufficiente a completare il giro di andata e ritorno sul rettilineo per l'ufficializzazione del record. Giusto qualche chilometro.

La prima Porsche

Il successo della Jamais Contente spinse molti ingegneri e produttori a cimentarsi nello sviluppo di modelli elettrici. Tra questi, anche un giovanissimo Ferdinand Porsche, che insieme alla Lohner Elektromobile, nel 1900 diede vita alla Lohner Electric Phaeton o più comunemente P1.

Sviluppava una potenza massima di 5 CV e poteva raggiungere i 34 km/h di velocità massima. L'autonomia, invece, era di circa 80 km. L'evoluzione di questo modello si chiamava Lohner “Semper Vivus” ed è passata alla storia per essere stata la prima ad adottare due motori elettrici da 2,5 CV montati all'interno dei mozzi delle ruote anteriori, eliminando di conseguenza la necessità di adottare una trasmissione.

La Jamais Contente
Lohner Elektromobile

Il sorpasso

Nel primo decennio del '900 molti dei problemi che affliggevano le auto a motore a scoppio scomparvero. Con il cosiddetto “Fordismo” la produzione delle auto divenne più veloce ed economica, le vetture si fecero più silenziose e, soprattutto, nel 1916 arrivò il primo motorino di avviamento. Tutti questi elementi insieme decretarono l’allontanamento dall'elettrico che invece non era ancora riuscito a superare gli atavici problemi di praticità ed efficienza. Ma solo momentaneamente.

Con la crisi petrolifera degli anni '70, molti costruttori a caccia di alternative ripresero a interessarsi allo sviluppo di vetture a batteria. Tra questi ci fu anche Fiat che, al Salone dell'Auto di Torino del 1972 mostrò per la prima volta al mondo la X1/23. Si trattava di una microcar a due posti con un motore elettrico da 10 kW montato sull'asse anteriore. Il peso totale era di 820 kg e l'autonomia si attestava sui 70 km.

Le piccole serie

Un preambolo all’arrivo, quasi vent’anni dopo, della Panda Elettra che nella prima versione del 1990, dotata di batterie al piombo, disponeva di una potenza massima di 14 kW, 100 km di autonomia e una velocità massima di 70 km/h. Due anni dopo, la seconda serie introdusse le batterie al nickel-cadmio, che oltre ad una maggior durata (le precedenti andavano cambiate ogni 35mila km) e una potenza di 17,7 kW offrivano un miglior rapporto peso/potenza.

La sua eredità fu raccolta dalla Cinquecento e dalla Seicento Elettra, entrambe con autonomia di 100 km e tempi di ricarica di otto ore. Furono acquistate soprattutto da amministrazioni comunali, poste e società di servizi desiderose di darsi un tono green e solo sporadicamente da qualche privato.

Prove generali

Mentre in Italia le prime utilitarie elettriche iniziavano faticosamente a circolare, anche altri costruttori sperimentavano questa soluzione guardando ad un futuro che pareva ancora molto lontano. Tra i vari prototipi, il più interessante fu la BMW E1, piccola monovolume a due porte del 1991 con motore da 32 kW e batterie al sodio-zolfo da 200 kg, capace di raggiungere i 120 km/h e percorrere, in condizioni propizie, i 200 km di autonomia con ricariche da 6-8 ore.

Il prototipo finì distrutto in un incendio ma la Casa ne costruì un secondo identico (tranne per il colore) tuttora conservato nel museo di Monaco di Baviera. Guardandola, si può vedere già allora l’ispirazione della moderna i3.

Tempi moderni

Per vedere un'auto elettrica finalmente prodotta in serie si dovette aspettare fino al 1996, quando General Motors presentò la EV1. Ad essere precisi, non si trattava di una vera e propria produzione in serie, quanto piuttosto di una sorta di sperimentazione su larga scala. La vettura, infatti, venne costruita in 1.100 esemplari fino al 1998 e venne affittata a 500 $ al mese a clienti selezionati e residenti in aree urbane. Malgrado quel progetto sia stato accantonato nel 2002, la EV1 è universalmente riconosciuta come una delle prime vetture elettriche di concezione moderna.

La sua carrozzeria aerodinamica (interamente realizzata in alluminio e plastica), infatti, le garantiva un cx di appena 0,19, il motore da 100 kW era di tipo a sincrono con magneti permanenti e le batterie, dall’autonomia di 260 km, erano montate sotto il tunnel centrale per non rubare spazio ai passeggeri ed essere protette in caso di incidente. Ciò che venne dopo la EV1 è storia dei nostri giorni e prende le mosse dallo sviluppo di nuove batterie al nickel-metallo idruro e poi al litio che hanno aumentato prestazioni e autonomia favorendo, accanto alla ricerca sull’elettrico mai abbandonata, anche la proliferazione delle vetture ibride.

Fotogallery: Auto elettrica, dalla nascita alla rinascita