L'ingegnere livornese ha creato le auto più estreme di sempre. Un uomo innamorato del suo mestiere, un divo dei motori
Come l’omonimo pittore, anch’egli toscano, Giotto Bizzarrini lascia un’impronta indelebile nel panorama motoristico, grazie alle sue creazioni come la Ferrari GTO e la Iso Rivolta A3/C, poi diventata Bizzarrini 5300 GT. Un artista dell'ingegneria auto impegnato tra i test alla guida e il progetto al tavolo.
Si scontra poi con una dura realtà fatta di calcoli economici, problemi logistici e decisioni dall’alto. La stampa, nonostante le alterne vicende, riserva a questo artista l’ammirazione, anzi una venerazione.
Fotogallery: Giotto Bizzarrini, tutte le sue auto
Le rustiche origini
Giotto Bizzarrini nasce nel 1926 a Livorno, originario da una famiglia di ricchi proprietari terrieri. La sua tempra da scapestrato lo porta ad appassionarsi alla caccia e durante la guerra, insieme agli amici, rischia la vita prelevando la polvere da sparo dalle mine, per reimpiegarla per uccidere i pesci da portare a casa.
La sua passione per la meccanica e l'aerodinamica lo spingono a laurearsi in ingegneria a Pisa nel 1953. Oggetto della sua tesi di laurea è la trasformazione di una timida Fiat Topolino del 1936 in una prepotente coupé rossa, con telaio tubolare, motore vitaminizzato a 28 CV e in posizione più arretrata rispetto in origine.
Al servizio del Biscione
Nel 1954 Giotto Bizzarrini entra in Alfa Romeo dove si occupa dei collaudi, diviso tra il tavolo da disegno e il volante. Risolve i difetti delle vetture cercando di riprodurli artificialmente, al fine di capirne meglio le cause e trovare un modo per risolverli.
Si crea così quella filosofia di lavoro che lo accompagna poi per tutta la carriera. Qui stringe amicizia con un suo conterraneo, Carlo Chiti, impiegato presso il reparto esperienze.
L’approdo a Maranello
Nel 1957 Giotto Bizzarrini prende la sua Topolino elaborata e si reca ad un colloquio di lavoro con Enzo Ferrari, il quale lo assume anche per via del tempismo con cui il vivace ingegnere riesce ad arrivare a Modena e rientrare a Livorno. In Ferrari Bizzarrini si occupa di migliorare i modelli in produzione, provandoli di persona e rivolgendo colorite critiche ai loro problemi, e si impegna nella progettazione di auto come 250 Testa Rossa, 250 SWB e 250 California.
Intimorito dalla nuova Jaguar E Type il Drake incarica Giotto Bizzarrini di realizzare una nuova arma, per vincere nelle corse. Subito il livornese si cimenta, in gran segreto e in un angolo dello stabilimento, lontano da occhi indiscreti, nella creazione della 250 GTO, una delle supersportive più famose, vincenti e iconiche del motorsport. Il lavoro viene però portato a termine da Mauro Forghieri in seguito ad un evento inaspettato.
La congiura contro il Drake
Nel 1962 Giotto Bizzarrini, l’amico Carlo Chiti, nel frattempo in forze anche lui a Maranello, e altri tecnici del Cavallino rassegnano le dimissioni, in segno di solidarietà con l’ormai ex direttore commerciale Gerolamo Gardini, mandato via dal Commendatore in seguito a pesanti contrasti. Bizzarrini, Chiti, il titolare della Scuderia Serenissima Conte Giovanni Volpi, Gardini e altri congiurati si costituiscono nella Automobili Turismo e Sport (ATS), col chiaro intento di battere e umiliare Ferrari, sia sul lato commerciale quanto su quello agonistico.
Durante la gestazione dell’unico modello, la 2500 GT, carrozzata da Allemano e mossa da un motore in posizione centrale, la ATS è subito scossa da un litigio tra i soci: da una parte, Bizzarrini, supportato da Volpi, insiste per l’impiego di un motore V12, dall’altra invece Chiti, spalleggiato da Gardini, che si incaponisce su un V8. La scelta dell’otto cilindri porta alla rottura dell’amicizia tra Bizzarrini e Chiti, con il primo che, ferito nell’orgoglio, si ritira dall’azienda.
Giotto e il Conte
Nella sua Livorno Giotto Bizzarrini apre la sua azienda di consulenza e progettazione per conto terzi, la Autostar. Il suo primo cliente è il Conte Volpi, che per la sua Scuderia Serenissima fa stravolgere una Ferrari 250 SWB, con arretramento del motore, nuove sospensioni e una nuova carrozzeria fatta da Piero Drogo.
Ne viene fuori la famosa 250 Breadvan, quasi uno sfottò per la sua forma da furgone. La stessa formula viene eseguita con una 250 Testarossa che vince alla 12 Ore di Sebring del 1962. Queste due auto si rivelano in grado di mettere il sale sulla coda alle vere Ferrari e di innervosire lo staff del Cavallino Rampante.
La Ferrarina
Negli anni sessanta Bizzarrini, su consiglio del Drake, viene contattato dai titolari della ASA, una piccola casa milanese che possiede il progetto per una piccola e pepata sportiva, con motore quattro cilindri da circa 1000 cc e 91 CV.
Una vettura che Bizzarrini conosce bene in quanto nata in Ferrari ed inizialmente seguita da lui stesso. Sempre per la ASA appronta la 1000 GTC, rimasto pezzo unico, a motore posteriore, pensata per un ipotetico debutto in pista che non avviene.
Tutte le auto progettate da o con Giotto Bizzarrini
| Marca | Modello | Anno | Esemplari costruiti |
| Alfa Romeo | Giulietta berlina | 1955 | 39.057 |
| AMC | AMX/3 | 1970 | 5 |
| ASA | 1000 GT | 1963 | 52/75 |
| ASA | 1000 GTC | 1963 | 1 |
| ATS | 2500 GT | 1963 | 12 |
| Bizzarrini | Fiat 500 "Macchinetta" coupé | 1952 | 1 |
| Bizzarrini | 5300 GT Strada | 1965 | 133 |
| Bizzarrini | 1900 GT Europa | 1966 | 25 |
| Bizzarrini | P538S | 1966 | 4 |
| Bizzarrini | Manta | 1968 | 1 |
| Bizzarrini | BZ-2001 | 1990 | 2 |
| Bizzarrini | Kjara | 2000 | 1 |
| Ferrari | 250 GT 2+2 | 1960 | 950 |
| Ferrari | 250 GT SWB | 1959 | 167 |
| Ferrari | 250 GTO | 1962 | 36 |
| Ferrari | 250 Testa Rossa | 1957 | 34 |
| Iso Rivolta | Grifo | 1965 | 412 |
| Iso Rivolta | Grifo A3/C | 1963 | 29 |
| Iso Rivolta | Varedo | 1972 | 1 |
| Lamborghini | 350 GTV | 1963 | 1 |
| Picchio | Barchetta | 1989 | 1 |
| Picchio | Varie auto da corsa | 1996 | - |
| Scuderia Serenissima | Ferrari 250 GT Breadvan | 1961 | 1 |
Un cuore per il Toro
Giotto Bizzarrini viene contattato da Ferruccio Lamborghini, il ruspante costruttore di trattori che, dopo aver animatamente bisticciato con Enzo Ferrari, sì è promesso di costruire una granturismo perfetta. I due stipulano un contratto per il progetto di un dodici cilindri a V, da 3500 cc e 350 CV.
Il risultato è il quasi eterno V12 del Toro che eroga 20 CV in più di quanto stabilito, destinato a diventare la punta di diamante della produzione Lamborghini per molti anni.
Nel segno del grifone
Successivamente Giotto Bizzarrini viene chiamato a Bresso dall’Ingegner Renzo Rivolta, l’industriale già noto per la Isetta, che desidera balzare dai ciclomotori alle sportive di lusso. Partendo dal prototipo di un modello inglese e dal V8 della Chevrolet Corvette, da 5700 cc e 365 CV, insieme allo stile di Giorgetto Giugiaro per Bertone, Bizzarrini crea la GT, una raffinata coupè quattro posti, e la Grifo A3/L, col telaio accorciato e a due posti.
Il Signor Rivolta punta principalmente alle performance commerciali ma Bizzarrini, avendo la benzina nelle vene, ha in mente molto di più. Subito si cimenta, nella sua officina di Livorno, a costruire una vettura in grado di vincere in pista, probabilmente il punto più alto della sua carriera: la Grifo A3/C.
È la star del Salone di Torino del 1963, dove immediatamente attira i commenti entusiasti della stampa. Con il suo V8 Chevy da 405 cv e la sua carrozzeria in alluminio l’auto è in grado di superare i 300 km/h. La Grifo di Bizzarrini, sotto le insegne Iso, partecipa ad alcune tra le più importanti gare del periodo ottenendo buoni piazzamenti, come la nona posizione assoluta a Le Mans nel 1965, ma l’interesse di Rivolta per il motorsport si smorza presto.
Un’auto tutta sua
Giotto Bizzarrini, dopo la fine dei rapporti con Bresso, continua a costruire la Grifo A3/C per conto proprio. Nascono così la Bizzarrini GT 5300 Strada e la GT America, quest’ultima con carrozzeria in vetroresina. L’auto prosegue la sua attività agonistica mentre fioccano senza sosta gli ordini da parte di clienti dal piede pesante, a cui si fa fatica a star dietro a causa delle dimensioni dell’azienda e di problemi di approvvigionamento dai fornitori.
La Gamma si amplia poi con la GT Europa 1900, mossa da un quattro cilindri Opel, la Spider SI, variante apribile della GT 5300, e la estrema P538 Barchetta. Quest’ultima, pensata inizialmente per le corse, ha il motore posteriore, inizialmente il V12 Lamborghini poi sostituito dal V8 Chevy, da oltre 400 CV e carrozzeria in vetroresina.
Un cambio nei regolamenti di gara costringe Giotto a dirottare la nuova barchetta nel mercato delle supersportive stradali. Le Bizzarrini sono oggetto del desiderio per molti volti noti del jet set, come il cantante Little Tony, ma si mostrano troppo spartane per una vacanza a Saint Tropez o un pomeriggio di shopping, così molti ricchi e viziati signori scelgono Ferrari e Maserati.
In seguito a problemi con gli azionisti di minoranza Giotto Bizzarrini si trova costretto ad abbassare la serranda della sua officina. L’ultima vettura ad avere il marchio Bizzarrini è anche la prima opera di Giorgetto Giugiaro come designer indipendente: l’avveniristica Manta, su base P538.
L’America chiede aiuto
Conclusasi la sua esperienza da capitano d’industria Giotto Bizzarrini riceve un’offerta allettante dagli USA: la American Motors Corporation gli chiede di costruire una supersportiva “tutto dietro” per loro in Italia, fornendogli il V8 della AMX e tutto il necessario per svolgere il lavoro. Nasce l'AMX/3, un’italoamericana da oltre 300 km/h.
Ne vengono costruiti solo sei esemplari prima che gli americani decidono di abbandonare il progetto. Da oltreoceano propongono allo sfortunato progettista il supporto per continuare da solo l’impresa ma Giotto Bizzarrini decide, a malincuore, di rifiutare dopo la cocente delusione avuta precedentemente.
La rimpatriata a Bresso
Piero Rivolta, che nel frattempo ha preso in mano le redini dell’azienda dal padre Renzo, lo richiama per lanciare la risposta della Iso alle exotic car degli anni 70. Insieme alla matita di Ercole Spada e alla poderosa brutalità del V8 Ford Cleveland, da 325 CV e 5700 cc, Giotto Bizzarrini tira fuori dal cilindro la Iso Varedo del 1972.
L’intenzione della casa del grifone è quella di competere con la Lamborghini Countach ma la sfortuna, ancora una volta si accanisce. A causa di problemi finanziari la Iso è costretta a lasciare la Varedo allo stato di esemplare unico.
La riscoperta di un mito
Dopo l’ultima esperienza Giotto decide di ritirarsi nella sua tenuta di campagna. Tuttavia continua, con l’aiuto del figlio, a inventare qualche show car, da mostrare ai saloni, e a prestare assistenza a qualche Bizzarrini ancora in circolazione. Verso la fine degli Anni ‘80 il suo nome torna in auge, non più nel mondo delle competizioni ma alle aste e ai concorsi d’eleganza, dove facoltosi collezionisti si innamorano e mostrano con vanto le sinuose forme della 5300 GT e della P538.
Nonostante altri due tentativi sfumati di tornare nei panni di costruttore Bizzarrini non ne vuole sapere di abbandonare il tecnigrafo. Mentre il marchio che porta il suo cognome è soggetto ad un fallito tentativo di riapertura da parte di alcuni investitori, Giotto alla bella età di 93 anni continua con entusiasmo a fare quello che più gli piace: disegnare e sognare.
