Citroën, i volanti monorazza
Nessuna rassegna che parli di soluzioni originali nell'ambito del design automobilistico può fare a meno di menzionare l'azienda di André Citroën.
La Casa francese, sin dall'inizio della sua storia che risale al 1919, si è orientata verso soluzioni sorprendenti e d'avanguardia. Basti pensare alla Traction Avant del 1934, alla "immortale" 2CV rimasta sulla catena di montaggio per più di quattro decenni (1948- 1990) e la splendida DS, una delle auto più belle del Ventesimo Secolo, e via dicendo...
Fu proprio con con la "dea" (1955-1975) che iniziò la storia dei volanti Citroën a razza singola: la paternità dell'idea ardita che divenne il segno distintivo del "Double Chevron" è attribuita all'allora capo designer del marchio Flaminio Bertoni e sopravvisse diversi decenni.
La tradizione si è interrotta nella prima metà degli Anni '90, quando la Casa francese si è dovuta uniformare alla consueta configurazione del volante per poter alloggiare l'airbag. Ironia della sorte, la prima auto a tornare alla normalità è stata la XM, discendente diretta della DS.
Tuttavia, l'eredità è ancora viva. Nella seconda metà degli anni 2000, Citroën ha lanciato diversi modelli (ad esempio, la berlina C5 di seconda generazione e la berlina C4 di prima generazione) con un design del volante originale, caratterizzato da un mozzo fisso con varie pulsantiere. La scelta non ha avuto molto successo, ma difendere la tradizione è una buona cosa, e ci aspettiamo che la casa lo faccia ancora in futuro.
Mercedes, il devioluci unico
Per rispondere in modo affidabile alla domanda: "Quando e perché in Mercedes si è ritenuto che avere un unico interruttore sul piantone dello sterzo fosse una buona idea?" è necessario fare ricerche approfondite e interpellare i veri fan del marchio.
Sta di fatto però che dagli Anni '70 ad oggi a Stoccarda si continua a utilizzare un solo devioluci, a sinistra del volante, per indicatori di direzione e attivazione dei tergicristalli. La levetta sull'altro lato del piantone dello sterzo ospita, da tempi relativamente recenti, il selettore del cambio automatico.
Discutere della convenienza di una tale soluzione è un compito ingrato, chi sale per la prima volta su una Mercedes rimane disorientato ma ai proprietari a quanto pare non dispiace.
Comunque, giacché in apertura di articolo si parlava di "contaminazioni" dovute all'economia di scala, è giusto ricordare che questa soluzione è stata trasferita pari-pari sui modelli Infiniti derivati da vetture Mercedes come Q30 e QX30, alter-ego giapponesi di Classe A e GLA.
Mini, la strumentazione al centro della plancia
L'idea di Alec Issigonis, che ha debuttato nel 1959, è qualcosa un po' fuori dal mondo, in senso buono naturalmente. Clamorose vittorie nei rally (ben 4 al Monte Carlo, anche se una revocata), "argento" del concorso Car of the Century 1999 (tra la Ford T e la Citroën DS) e stato di fegato lungo: e la produzione della Mini classica è stata interrotta solo nel 2000.
Ebbene, mentre lavoravano al revival dell'iconica tre porte britannica nel 2001, i ragazzi della BMW hanno curato ogni particolare lasciando il tachimetro, che è cresciuto fino a 200 mm di diametro, al suo posto legittimo nella parte centrale della plancia.
E se sull'attuale Mini serie F55/F56 i dispositivi sono passati direttamente davanti agli occhi del guidatore in nome della comodità e della sicurezza, è stato comunque reso omaggio alla tradizione con il touchscreen del sistema multimediale che ha una cornice circolare.
Porsche, l'avviamento a sinistra
La storia del blocchetto di accensione a sinistra di Porsche risale alla metà del secolo scorso ed è indissolubilmente legata alla 24 Ore di Le Mans, che si differenziava dalle altre competizioni per una procedura di partenza molto particolare.
Vetture e piloti iniziavano schierati sul rettilineo principale del circuito della Sarthe l'uno di fronte all'altro secondo i risultati delle qualifiche; sventolata la bandiera francese, i piloti dovevano correre alla loro macchina, metterla in moto ed entrare in gara il più velocemente possibile. Proprio per accelerare questo processo, i tecnici Porsche hanno posizionato l'interruttore di accensione a sinistra del piantone dello sterzo.
Tuttavia, oltre all'invidiabile divertimento, una simile procedura di partenza ha avuto anche degli spiacevoli effetti collaterali: nel tentativo di ritagliarsi una frazione di secondo, molti corridori hanno tralasciato di allacciare la cintura di sicurezza, esponendosi a pericoli mortali come nel caso di John Wolfe che nel 1969 è morto nei primi giri.
Così, all'inizio degli Anni '70, gli organizzatori di Le Mans hanno rivisto il regolamento, passando a una partenza più tradizionale.
Tuttavia, il blocchetto di accensione a lato porta (con la guida a destra si sposta anche lui) per il marchio di Stoccarda è rimasto, sia che si tratti della feroce hypercar 918 Spyder o della Cayenne Diesel, si trova ancora tra il volante e la portiera.
Saab, l'avviamento sul tunnel
Un'altra storia non banale su un nottolino d'avviamento dalla posizione insolita ci porta a Trollhättan, in Svezia, ormai ex-sede della Saab. E rispetto a Porsche, la motivazione non è la fretta ma la sicurezza.
Impegnata quanto i cugini di Volvo nella ricerca di soluzioni intelligenti per evitare incidenti e inconvenienti, a partire dal modello 99 del lontano 1968 Saab spostò il blocchetto di accensione sul tunnel centrale.
Nelle intenzioni degli ingegneri, tale soluzione aveva lo scopo di ridurre al minimo la probabilità di lesioni alle ginocchia del conducente in caso di incidente. E con l'occasione, si introdusse anche un meccanismo che impediva di estrarre la chiave se non si posizionava il cambio sulla retromarcia, evitando così che qualche distratto lasciasse l'auto in folle e magari senza freno a mano.
Ben presto la chiave tra i sedili anteriori divenne il segno distintivo del marchio, conservato fino alla fine, tanto che l'ultima generazione della 9-5, uscita di scena prima del dovuto, pur essendo passata all'avviamento a pulsante alloggiava comunque anche questo sul tunnel.
Spyker, il cambio "a vista"
Ironia della sorte è l'olandese Spyker, un produttore di supercar che ha cercato di salvare la sfortunata Saab nel 2010 trovandosi essa stessa sull'orlo del fallimento, a completare la nostra rassegna di oggi .
Dai modelli del debutto C8 e C8 Laviolette al concept SUV D8 Pechino-Parigi, ai quali peraltro non mancherebbero particolari distintivi già all'esterno, l'occhio cattura sempre un dettaglio unico all'interno di ogni Spiker: la leva del cambio con meccanismo e rinvio scoperti. OK, qualcosa di simile si trova anche sulle auto da rally, ma mai così riccamente rifinita.
Gli ultimi slideshow
8 / 8
