Da quando esiste, Ferrari non si è mai preoccupata che le sue auto fossero accessibili, anzi, le ha rese se possibile sempre più esclusive. Eppure c'è stato un momento in cui anche a Maranello si è deciso di far qualcosa per andare incontro alla clientela.

È successo a metà degli Anni '70, quando la crisi petrolifera ha spinto molti Paesi a disincentivare i consumi e l'Italia in particolare ad applicare un'IVA più che doppia per le auto con cilindrata oltre i 2 litri. La cosa non impensieriva certo i facoltosi proprietari delle granturismo a 12 cilindri, ma poteva scoraggiare chi si avvicinava alle berlinette con motore V8 come la Dino 308 GT4 e la nuova 308 GTB lanciata proprio nel '75.

Giù la cilindrata

Per la Dino, 2+2 disegnata per la prima e unica volta da Bertone che aveva debuttato nel '73, la novità è arrivata subito, ovvero già nel 1975 ed era in buona compagnia visto che per lo stesso motivo anche Lamborghini e Maserati avevano previsto versioni "defiscalizzate" delle loro "tuttodietro", rispettivamente con la Urraco P 200 e con la Merak 2000 GT, rivali dirette della neonata Dino 208 GT4. 

Ferrari 208, il

La 308 GTB e poi anche GTS (con tettuccio smontabile tipo "targa"), due posti secchi disegnata nuovamente da Pininfarina, ha invece avviato la sua carriera noncurante dello svantaggio fiscale: soltanto nel 1980, quando la Dino è uscita di produzione sostituita dalla Mondial 8, ha ereditato il motore da 1.991 cc dando vita alle versioni 208 GTB e GTS proposte come nuovo modello d'accesso della gamma Ferrari.

Bisogna dire che se la cubatura era ridotta del 33% rispetto all'unità di partenza da 3 litri, con riduzione dell'alesaggio da 81 a 66,8 mm, la potenza scendeva un po' di più, "fermandosi" a 155 CV e 215 km/h di velocità. Considerando poi che in quegli anni Merak e Urraco erano uscite di produzione e le loro eredi, dirette e non, offrivano nuovamente soltanto motori da tre o più litri e ben oltre 200 CV, la 208 si trovava a patire un notevole gap prestazionale.

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Turbo e iniezione

Tra il 1979 e il 1981, per rispondere alle nuove normative sulle emissioni, la quasi totalità della gamma Ferrari è stata convertita all'iniezione meccanica che tuttavia ha fatto perdere a tutte, comprese le poderose 12 cilindri, un bel po' di cavalli. La 308 GTBi/GTSi è quella che ha pagato il prezzo maggiore, visto che la potenza è crollata da 255 a 214 CV, recuperati solo due anni dopo, nell'82, con l'adozione di teste a 4 valvole che li hanno riportati a quota 240.

La 208 ha ricevuto l'iniezione meccanica proprio in quel 1982 accompagnata però, udite udite, da un turbocompressore KKK che ha fatto della "piccola" V8 la prima Ferrari sovralimentata della storia, regalandole 220 CV e una velocità massima di 242 km/h e restituendole il perduto onore. A sottolineare l'evoluzione ci pensavano le prese d'aria a freccia tipo NACA sulla parte bassa delle fiancate, lo spoiler nero dietro al tetto e le griglie sul cofano anteriore verniciate di nero.

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Tre anni più tardi, nell'85, la 308 ha lasciato il posto alla 328, con motore 3.2 da 270 CV e un restyling concentrato soprattutto nel frontale, un aggiornamento trasferito l'anno seguente anche sulla due litri che con l'occasione ha perso la sigla 208, diventando GTB Turbo e GTS Turbo, e rinnovato il sistema di sovralimentazione. Al posto della turbina KKK è arrivata una IHI corredata di intercooler e la potenza è salita a 254 CV.

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Pregi, difetti e quotazioni

Sebbene sia sempre arrivata un po' più tardi della versione chiusa, la variante GTS ha avuto nel complesso un successo commerciale maggiore. Vale anche per le 2 litri, che sono infatti state costruite in oltre 2.100 unità di cui 1.200 GTS, con un record di oltre 800 per l'ultima serie con intercooler prodotta fino al 1989.

Questo si riflette anche nelle quotazioni, scese di parecchio nei primi 15 anni dopo l'uscita di produzione e poi risalite per il riaccendersi dell'attenzione dei collezionisti. Anche qui le scoperte sono leggermente più alte, oltre i 50.000 euro che possono arrivare a oltre 70.000 per esemplari in condizioni davvero perfette, mentre le GTB sono quotate a circa 10.000 euro in meno.

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La cosa interessante è che, carrozzeria a parte, attualmente le quotazioni sono più o meno allineate per tutta la serie: a livello collezionistico oggi una 208 aspirata tende a vale quanto una Turbo o una Turbo Intercooler, malgrado tra un estremo e l'altro ci siano ben 100 CV.

Il difetto principale delle prime 208 è nelle prestazioni limitate che tuttavia, complice il motore posteriore centrale, la rendono anche più facile da guidare e meno nervose delle 308. Freni e tenuta di strada sono sempre stati giudicati adeguati e anche lo sterzo, almeno in marcia perché l'assenza di servoassistenza lo rende pesante in manovra, mentre il mitico cambio a griglia richiede un po' di pratica.

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Per chi volesse acquistarne una, la cosa fondamentale è la manutenzione: telaio e carrozzeria non danno particolari problemi ma la meccanica richiede interventi regolari e non ammette deroghe, perché alcuni elementi come le cinghie si deteriorano quasi più per il tempo che per l'uso. Quindi, per quanto costosi e frequenti (meno di 10.000 km), i tagliandi vanno rispettati, pena il rischio di danni ancora più drammatici per il portafogli. Già che ci siete, poi, salvaguardate le gomme: anche quelle, originali, sono molto care.

Fotogallery: Ferrari 208, il "compromesso storico"