Il mondo dell’auto non attraversa certo un bel momento. Pandemia prima e crisi dei chip poi sono tra i responsabili della pesantissima contrazione del settore, sia a livello di vendite che di produzione.

Anfia, in collaborazione con la Camera di Commercio di Torino e con il CAMI (Center for Automotive & Mobility Innovation) dell’Università Ca’ Foscari di Venezia, ha pubblicato l’Osservatorio sulla Componentistica Automotive Italiana, documento con il quale ha provato a tirare le somme della situazione attuale della filiera auto italiana e a capire come si può uscire da questa fase così delicata. Ecco cosa si è detto nella presentazione del documento.

Una congiuntura complicata

Dario Gallina, presidente della Camera di Commercio di Torino, ha prima di tutto spiegato come la contrazione del mercato innescata dall’emergenza sanitaria non sia stata superata “perché nel mentre sono intervenuti altri elementi come l’aumento dei prezzi delle materie prime e la mancanza della componentistica”. Oltre a questo, l’aumento del commercio elettronico (nei primi mesi di pandemia +50,2%) ha spinto verso l’alto i costi dei trasporti navali, che hanno anch’essi inciso sugli approvvigionamenti.

[copertina] Volkswagen nave metano

“In Italia – ha aggiunto Gallina – non mancano segnali positivi e si guarda al futuro con un certo ottimismo. Ma soprattutto da noi, dove il tessuto produttivo si basa sulle piccole e medie imprese, è necessario attivarsi per non restare indietro rispetto al resto del mondo. Se non intensifichiamo sinergie e collaborazioni rischiamo di trovarci con una filiera poco coordinata e meno competitiva rispetto a quella di altri Paesi, perdendo competitività”.

Un po’ di numeri

“La crisi dei semiconduttori – ha spiegato Marco Stella, presidente del Gruppo Componenti di Anfia – fa prevedere una chiusura di anno per il mercato italiano intorno a 1,5 milioni di vetture immatricolate: -22% rispetto al 2019. Anche a fronte degli incentivi messi in campo dal Governo. Nel nostro Paese, si è registrato un 60% di crescita nel primo semestre del 2021 rispetto al 2020, ma siamo ancora in forte flessione rispetto a gennaio-giugno 2019. Però è vero, guardando all’indotto, nel primo semestre 2021 ci sono stati aumenti sia a livello di export sia a livello di fatturato”.

A livello mondiale l’onda lunga della crisi dei chip si ripercuoterà anche oltre il 2022. Anfia stima che si perderanno ben 14 milioni di veicoli. Saranno spalmati principalmente su tre anni, con 5 milioni persi nel 2021, 8 milioni persi nel 2022 e 1 milione circa perso nel 2023. Nel 2020 la produzione di auto è stata di 77 milioni di autoveicoli. In totale: -13,8% rispetto al 2019.

Ma se in Cina è stata più contenuta, in Europa lo scivolone ha colpito molto più duramente. Ci si aspetta però che nel 2021 si chiuda a livello globale con un +8%, arrivando a circa 85 milioni di auto prodotte. Sono i livelli del 2012 e 2013, gli anni subito dopo la crisi dei debiti sovrani.

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C’è anche la transizione

In tutto questo, il mondo dell’auto deve fare i conti con un profondo processo di rinnovamento verso forme di mobilità meno impattanti sull’ambiente. La transizione energetica offre delle opportunità, anche perché vede il sostegno attivo di governi e istituzioni, ma deve essere affrontata nel modo giusto.

Guardando al lungo periodo, ad esempio, Anfia chiede che la filiera sia accompagnata in questa fase di cambiamento. “Non si può credere – ha detto ancora Stella – che l’indotto dell’auto possa arrivare agli obiettivi Fit for 55 senza ripercussioni negative dal punto di vista occupazionale o sociale. La trasformazione deve essere progressiva, con la definizione di obiettivi intermedi che seguano anche il reale cambiamento del mercato”.

L'Italia e Stellantis

Francesco Zirpoli, professore dell’Università Ca’ Foscari, ha poi dato un’interessante fotografia del panorama italiano: “Bisogna partire dalla considerazione che in Italia si deve affrontare l’incognita Stellantis. Con l’unione FCA-PSA è stato inevitabile che la filiera italiana e quella francese avessero sovrapposizioni. La strategia di approvvigionamento del gruppo, quindi, influenzerà molto la crescita del settore”.

“Inoltre - ha aggiunto Zirpoli - è difficile parlare di una sola filiera italiana. C’è una zona come l’Emilia-Romagna che sta crescendo molto e che sta sposando la transizione. Veneto e Lombardia, invece, hanno una maggiore propensione all’export verso la Germania e, in minor parte, verso Francia. Il Piemonte è ricco di eccellenze su diversi fronti: carrozzieri, meccanizzazione, ingegnerizzazione. Appoggiato oltretutto da un sistema universitario eccellente”.

“La Toscana rischia invece di perdere competitività perché con la transizione, che semplifica prodotti e metodi produttivi, c’è il rischio reale che le multinazionali guardino verso aree dove il costo del lavoro è più basso. Il Sud, infine, salvo rare eccezioni, è fortemente dipendente da Stellantis, e qui si inseriscono le incognite di prima”.

Wallbox FCA

Dove investire

La tendenza generale è che le imprese si stiamo un po’ smarcando da FCA, ma per numero, le realtà che hanno un legame con la Casa di Torino sono ancora il 68% del totale (nel 2020 si era sopra il 70%). In più, a prescindere dalle scelte di Stellantis, la produzione in Europa calerà e le aziende dovranno investire di più sulla ricerca e sviluppo. È lì che si gioca il futuro e i punti chiave sono tre:

  • Innovazione tecnologica e produttiva, sposando anche le logiche dell’industria 4.0
  • Creazione di nuove competenze e di professionalità capaci di calarsi in un contesto profondamente diverso da quello che abbiamo imparato a conoscere fino al passato recente
  • Realizzazione di un sistema di imprese in cui tutti i soggetti coinvolti siano in grado di contribuire alla pari, ognuno con competenze proprie e specifiche, ma attuali e proiettate al futuro.

L’approccio giusto

Insomma, la situazione è complessa ma le opportunità di crescita non mancano. Si è capito che si deve sposare la transizione energetica, che non riguarda soltanto l’auto elettrica, ma anche l’idrogeno o i carburanti sintetici. Si tratta di ambiti in cui in realtà l’Europa, e anche l’Italia, hanno delle capacità che in altre zone, Asia in testa, ancora non sono così consolidate e che possono tornare molto utili trovando i giusti ambiti di applicazione.

E come ha concluso Gallina: “L’obiettivo è quello di riuscire ad applicare la nostra formazione e la nostra cultura industriale al nuovo contesto del mondo dell’automobile. Magari giocando con non una, ma con due mosse di anticipo”.