Che cos'è la "normalità"? Auto come la Reliant Robin o la Mercedes G63 AMG 6x6 hanno dimostrato, in modi opposti, che avere quattro ruote non è un obbligo. Per la Austin Allegro, invece, il volante non deve necessariamente essere rotondo: anche quadrato va bene.

Nessuna di queste soluzioni particolari ha realmente sfondato sul mercato e oggi ricordiamo proprio quelle decisioni tecniche particolari che a volte hanno rappresentato una rivoluzione.

Tutti i modelli di seguito - disposti in ordine alfabetico - sono estremamente diversi fra loro, ma hanno qualcosa in comune: l'assenza di un componente "classico" magari sostituito da qualcosa di innovativo.

Audi e-tron, niente specchietti laterali

Il titolo di prima auto di serie con telecamere al posto degli specchietti classici è conteso ancora oggi dopo quasi quattro anni. Lexus e Audi non riescono a trovare un accordo: i giapponesi mostrarono specchietti digitali come optional ordinabile della ES sul mercato locale, mentre Audi aveva iniziato, poche settimane prima, la produzione della e-tron dotata di questi accessori.

Цифровые зеркала Audi e-Tron

Austin Allegro, ha il volante quadrato

Dagli specchietti digitali moderni facciamo un salto indietro nel tempo fino agli Anni '70, per parlare di un'auto citata all'inizio ma che merita una nota a parte: la Austin Allegro del 1973.

Molti potrebbero ricordarla per la stravagante versione station wagon con due sole portiere, ma in questo caso vogliamo ricordare un dettaglio tecnico-stilistico a dir poco inusuale: il volante non è rotondo, ma squadrato.

Austin Allegro, il volante quadrato

BMW Isetta, senza portiere laterali

Tornando agli inizi degli Anni '50,  BMW: lo stabilimento di Monaco è in gran parte distrutto dai bombardamenti, mentre il nuovo modello 501 non riesce a conquistare il mercato a causa del prezzo elevato. Questo porta BMW a considerare seriamente anche l'ipotesi di vendere il marchio alla rivale Daimler.

BMW Isetta
BMW Isetta в три четверти сзади
BMW Isetta

All'improvviso, però, le cose cambiano grazie a lei: una minuscola vettura di 2,3 metri e 12 CV progettata dalla piccola ditta italiana Iso. Tentando sostanzialmente "il tutto per tutto", la Casa bavarese compra la licenza per produrre l'Isetta, e così raggiunge la top ten delle vendite. Tra il 1955 e il 1962 vengono prodotte 161.728 unità della piccola tedesca da 90 km/h, ed ecco la soluzione tecnica che oggi la rende parte di questa lista: non ci sono portiere sulle fiancate, perché l'accesso avviene tramite il portellone anteriore.

Ferrari SF90, non c'è la retromarcia

Da una piccola tedesca degli Anni '50 a una hypercar ibrida italiana moderna: nella Ferrari SF90 il 4.0L V8 sotto il cofano ha 1.000 CV che scalpitano, per uno 0-100 km/h coperto in 2,5 secondi e uno 0-200 km/h in 6,7 secondi, arrivando a 340 km/h di punta.

Se vi state chiedendo che cosa accomuni una Isetta con una SF90, sappiate che anche a quest'ultima "manca qualcosa a cui siamo abituati", sostituito da una novità ingegneristica: la retromarcia. O meglio, l'ingranaggio della retromarcia nel cambio a 8 marce, perché effettivamente l'auto può andare in retro anche senza la presenza fisica del rapporto. La Ferrari in questione si affida infatti ai due motori elettrici montati sull'asse anteriore: un click, si cambia la polarità e si può andare indietro.

Ferrari SF90 Stradale

Koenigsegg Regera, è senza cambio

Gli ingegneri Koenigsegg hanno fatto un passo ancora oltre a quanto visto sulla Ferrari qui sopra: sulla Regera 2016 non manca solo una marcia, ma l'intero cambio vero e proprio - rimangono solo la frizione e la trasmissione finale, con un rapporto di 2,85:1.

Tutto ciò però ha un senso: si dimezza la perdita energetica della trasmissione e si recupera qualche decina di chili di peso. Il 5.0L V8 TwinTurbo da 1.115 CV ha una riserva di coppia enorme, ma quando non basta entrano in gioco i tre motori elettrici - uno su ciascuno dei semiassi posteriori (245 CV) e uno collegato all'albero motore (218 CV) con la funzione di generatore.

Tutto questo si traduce in uno 0-100 km/h in 2,8 secondi, lo 0-200 km/h in 6,6 secondi, lo 0-300 km/h in 11 secondi e solo 20 secondi per toccare i 400 km/h.

Koenigsegg Regera

McLaren Elva, manca il parabrezza

Ci stacchiamo un attimo dalle soluzioni meccaniche per concentrarci su design e aerodinamica: la McLaren Elva non ha il parabrezza. Certo, non è l'unica auto al mondo sprovvista del vetro frontale o dei finestrini laterali, ma ha una caratteristica che rende il tutto quasi una magia - quando in realtà è pura ingegneria di precisione.

La speedster di Woking infatti ha un sistema chiamato AAMS, acronimo di Active Air Management System, che convoglia i flussi d'aria in modo tale da creare una specie di cupola invisibile sopra le teste di conducente e passeggero, come se fossero coperti da un parabrezza vero e proprio.

McLaren Elva
McLaren Elva (interno)

Trabant 601, non c'è la pompa del carburante

Un altro salto all'indietro nel tempo, nel pieno della Guerra Fredda e di Berlino divisa. Prodotta dal 1957 al 1991 in 3,7 milioni di unità, la Trabant 601 era una piccola berlina della Germania Est. In realtà aveva una lunga lista di caratteristiche tecniche che la rendono tutt'altro che banale: pensate che ha un corpo vettura composto di DuroPlast, un materiale polimerico basato sulla resina fenolo-formaldeide con riempimento rinforzante in scarti di cotone industriale.

Oggi però non sono i "plus" a permettere alla Trabant di entrare in lista, ma una sua semplificazione progettuale: non c'era la pompa della benzina. Quest'ultima arrivava per gravità al carburatore, dove veniva mescolata la miscela olio-carburante per alimentare il motore a due tempi da 26 CV. Ecco il perché del serbatoio da 24 litri montato direttamente sopra il motore.

Trabant 601, «рентген»

Volkswagen Passat B3, dov'è la calandra?

All'incirca nello stesso periodo in cui la Trabant usciva di produzione, la Volkswagen Passat B3 faceva il suo debutto sul mercato. Era il 1988, e il suo arrivo fece scalpore per un particolare dettaglio stilistico. Frutto della matita di Herbert Schafer, la Passat B3 sembrava non avere la griglia.

Contrariamente ai pregiudizi, comunque, non c'erano problemi con il raffreddamento dell'auto: la presa d'aria infatti si componeva di feritoie nascoste nella parte inferiore del paraurti, in modo che il logo Volkswagen spiccasse nella parte alta in mezzo ai fari. Piccolo dettaglio finale: la Passat B3 è stata la prima VW progettata tramite simulazioni al computer.

Volkswagen Passat B3

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