Come la Cina è diventata leader dell’auto elettrica (e cosa succede ora)

È il più grande produttore d’auto elettriche al mondo (con 8,2 milioni di vendite globali sulle 14 milioni nel 2023) e ormai nemico giurato dell’Occidente delle quattro ruote. Parliamo della Cina, Paese leader nel mercato dei veicoli a batteria, che da un paio d’anni aumenta gli sforzi per espandersi fuori dai confini nazionali, generando paure e tensioni in Europa e Stati Uniti.

Da una parte ci sono gli USA, freschi di stretta alle vetture full electric “made in China”, operativa dal 1° agosto e che porta al 100% i dazi sulle importazioni, raddoppiando i prezzi dei veicoli in arrivo oltreoceano; dall’altra c’è l’Unione europea, pronta a seguire l’esempio americano al termine di un’inchiesta sui sussidi all’auto elettrica elargiti da Pechino e tacciati di essere anticoncorrenziali. Ma come siamo arrivati ai venti di guerra commerciale?

Viaggio nel tempo

Torniamo indietro di qualche anno, precisamente al 2009-2010, quando la rapida crescita dell’economia cinese porta più clienti nelle concessionarie e auto sulle strade. Con una controindicazione: la crescita dell’inquinamento.

Il Paese corre quindi ai ripari lanciando una serie di incentivi per imprese e automobilisti con l’obiettivo di aumentare produzione e vendite dei veicoli a zero emissioni. Agli acquirenti delle vetture green viene così garantito uno sconto fino a 60.000 yuan (circa 7.630 euro al cambio attuale).

Porta di ricarica della BYD Seal U DM-i (2024)

La spinta del Governo viene poi aiutata da alcune politiche locali, con altri bonus e con limiti alla circolazione dei motori termici. Contemporaneamente, Pechino sostiene la produzione dei marchi all’ombra della Grande Muraglia, favorendo la nascita di nuovi brand, anche se molti scompaiono nel tempo.

Il programma di incentivi dura fino alla fine dell’anno scorso, per una spesa da 200 miliardi di yuan (25,4 miliardi di euro) al 2022, ma gli effetti si vedono ancora oggi. Uno su tutti: il rischio di una sovrapproduzione, che porta tanti costruttori a guardare nel Vecchio Continente per trovare nuovi terreni da conquistare.

Bruxelles e Washington mettono perciò l’import-export euro-cinese sotto la lente, col sospetto che il Dragone pratichi il cosiddetto “dumping”, ovvero che venda beni all’estero con prezzi inferiori a quelli praticati in patria o addirittura ai costi di produzione, per imporsi in nuovi mercati.

Pagare dazio

Oggi gli Stati Uniti raddoppiano dunque i prezzi delle auto elettriche “made in China” – con possibili effetti collaterali – mentre l’Europa valuta le contromosse, che potrebbero tradursi in dazi doganali aggiuntivi e punitivi da applicare ai veicoli con passaporto cinese. Entrerebbero in vigore fra l’estate e l’autunno e sovracompenserebbero le tasse attuali, pari al 25% dei costi per entrare in Cina e solo al 10% aggiuntivo per il viaggio nella direzione opposta.

Intanto i costruttori cinesi provano ad aggirare le nuove tariffe cercando casa nell’Unione europea, con BYD che ha già annunciato uno stabilimento produttivo di auto elettriche in Ungheria, operativo entro tre anni. Ma il conflitto è in continua evoluzione.

Le auto cinesi in Europa

Auto cinesi in Europa, c'è chi crea nuovi marchi e chi no

BYD, come si diventa il primo costruttore di auto elettriche in Cina