La recente decisione dell'Unione Europea di imporre dazi sulle auto elettriche importate dalla Cina è l'inizio di una nuova guerra commerciale che potrebbe essere rimpianta a lungo termine. Secondo un documento di oltre 200 pagine della Commissione Europea, ci sono prove sostanziali per concludere che il governo cinese sta sovvenzionando attivamente la sua industria di veicoli a batteria (BEV) per accelerare la sua espansione globale.

L'Europa ha concluso che questa pratica è ingiusta e ha un impatto negativo diretto sull'industria locale. L'accesso a prestiti agevolati e a molte altre soluzioni finanziarie promosse dal governo cinese ha permesso ad aziende come BYD, SAIC (MG) e Geely Group (proprietario di Volvo, Polestar e Lotus) di proporre prezzi molto competitivi per le proprie auto elettriche.

Nel documento ufficiale, l'UE sostiene che le importazioni, le vendite e le immatricolazioni di BEV cinesi sono in rapida crescita, a scapito della minore quota di mercato degli operatori europei. In sostanza, l'Ue incolpa questi sussidi per la lenta crescita delle vendite dei BEV di produzione europea. Tuttavia, ci sono due aspetti non menzionati nel documento che ritengo debbano essere affrontati.

La mancanza di competitività dell'Europa

I prezzi ingiustamente bassi dei BEV cinesi possono avere un impatto sull'industria automobilistica europea, ma rendono anche evidente che quest'ultima non è ancora competitiva. Le tariffe sono una soluzione a breve termine che, ovviamente, darà più tempo agli OEM locali per proporre BEV più competitivi. Tuttavia, non risolvono il vero problema: la loro mancanza di competitività.

Cosa nascondono i crescenti dazi sui BEV cinesi

Differenza prezzo retail medio tra un’elettrica cinese e una europea in Germania.

L'elevato costo della manodopera, la mancanza di accesso alle materie prime per la costruzione delle batterie e la crescente regolamentazione/burocrazia rendono quasi impossibile offrire veicoli a batteria davvero convenienti. In effetti, gran parte delle vendite di BEV in Europa avviene grazie agli incentivi e non perché queste auto siano più attraenti delle auto ICE (motori a combustione interna).

Ad esempio, l'auto elettrica più economica oggi disponibile in Germania è la Dacia Spring 27 kWh Essential con 45 CV e un'autonomia di 225 km. Il prezzo al dettaglio senza incentivi è di 16.900 euro, ma se si cerca l'auto con motore a combustione più economica, il consumatore può acquistare la più grande Dacia Sandero 1.0 SCE 65 Essential con motore a benzina da 67 CV a 11.500 euro, senza preoccuparsi dell'autonomia e delle stazioni di ricarica.

Cosa nascondono i crescenti dazi sui BEV cinesi

Il modello/versione/allestimento più economico in Germania ad oggi. Prezzo retail senza incentivi/sconti. Esclude modelli cinesi

Se si vuole qualcosa di più grande, si può acquistare una Opel Corsa 50 kWh elettrica con 136 CV per 34.650 euro prima degli incentivi. Allo stesso prezzo si può avere il B-SUV Peugeot 2008 GT 1.2 benzina con 131 CV*. Non va poi dimenticato che molti clienti hanno bisogno di altri motivi per acquistare un'auto elettrica, oltre ai vantaggi di non pagare la benzina.

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Più profitti che mai

L'altro motivo è strettamente legato al primo. Finora, tutte le case automobilistiche tradizionali si sono concentrate sulla produzione di un minor numero di auto, vendendole però a prezzi più alti. L'hanno imparato durante la pandemia e la crisi della catena di approvvigionamento tra il 2020 e il 2022 e da allora è diventato come una droga per loro.

Con prezzi più alti e tempi di attesa più lunghi per ottenere un'auto nuova di zecca, i produttori di auto in Europa e negli Stati Uniti hanno aumentato i loro profitti senza problemi... fino all'arrivo dei concorrenti cinesi.

Sfortunatamente per il consumatore, i produttori storici hanno sfruttato la loro posizione dominante per mantenere alti i prezzi a spese di un numero sempre maggiore di persone che non possono permettersi un'auto nuova. Ad esempio, il margine operativo del gruppo Volkswagen è passato dal 6,7% nel 2019 al 7,0% nel 2023, mentre tra questi anni le consegne ai clienti in unità sono diminuite del 16%. Nonostante il calo dei volumi, i ricavi delle vendite dell'azienda sono aumentati del 28%, riflettendo un forte aumento dei prezzi delle auto.

Questo è stato più o meno il caso di tutte le case automobilistiche europee e americane. La formula è stata buona per loro (non per i consumatori) finché sono rimaste solo nei loro mercati. Tuttavia, una volta che la Cina ha iniziato a esportare le sue auto a prezzi competitivi (la sua strategia finora non si basa sui profitti ma sui volumi), questi prodotti sono diventati l'unica scelta per molti acquirenti di auto nuove in tutto il mondo.

Un altro esempio interessante è il grande divario di prezzo tra un'auto di produzione cinese venduta in Cina e in Europa. Perché lo stesso veicolo con specifiche tecniche e di allestimento molto simili, prodotto nello stesso stabilimento, ha prezzi così diversi a seconda del mercato in cui viene venduto?

Le tariffe di importazione potrebbero spiegare una parte del divario, ma non tutto. La BMW iX3 di produzione cinese con batteria da 80 kWh e potenza di 210 kW parte da 51.500 euro in Cina al cambio odierno. Lo stesso veicolo in Francia ha un prezzo di 74.200 euro.

Cosa nascondono i crescenti dazi sui BEV cinesi

Prezzo retail maggio 2024.

Il problema è che, invece di affrontare questo aumento dei prezzi da parte delle case automobilistiche tradizionali, le autorità di regolamentazione stanno prendendo di mira l'imminente concorrenza con prezzi moderati. L'industria locale va sicuramente protetta. Ma il modo per farlo non dovrebbe essere quello di aumentare il prezzo dei pochissimi prodotti competitivi disponibili, bensì quello di semplificare la regolamentazione, ridurre la burocrazia e migliorare le condizioni per investire in Europa.

*Tutti i dati sui prezzi sono di JATO Dynamics

L'autore dell'articolo, Felipe Munoz, è Automotive Industry Specialist di JATO Dynamics.