La Mazda CX-3 si può cambiare, ma il meno possibile. Già, perché con 5 anni di vita è troppo tardi per un restyling vero e proprio – che c’è stato già nel 2018 – ed è troppo presto per un rinnovamento totale.

Ma i giapponesi, che nel lavoro di cesello sono autentici certosini, hanno comunque preso l’occasione obbligata dal passaggio allo standard Euro6d per dare l’addio al diesel, asciugare la gamma delle varianti disponibili e rivedere alcuni contenuti della loro auto "a ruote alte" più compatta.

Il tutto senza però toccare minimamente lo stile che, ancora oggi, rende la CX-3 un bell’esempio di quel design Kodo che ha appena compiuto 10 anni. E a proposito di compleanni, vale la pena ricordare che la casa di Hiroshima ha appena spento le sue prime 100 candeline.

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Esterni

Si lascia tutto come prima, semplicemente perché va bene così. La CX-3 ha infatti ancora personalità da vendere e si vede lontano un chilometro che è una Mazda. Nel frattempo il Kodo design si è evoluto, presenta superfici più lisce e raccordate e, secondo qualcuno, è diventato un pelo più banale.

Di sicuro, la giapponese ne è ancora un bell’esempio con il suo lungo cofano che termina con il frontale affilato, la linea di cintura ad onda, il montante posteriore in nero lucido che unisce visivamente la finestratura con il lunotto trapezoidale e infine il tetto che dietro si abbassa dando al corpo vettura uno slancio da crossover, sportiveggiante con il giusto tocco di eleganza.

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La lunghezza è ovviamente invariata (4,27 metri), cambiano solo le alette della calandra e arriva anche su questo modello il Polymetal Grey Metallic, un grigio che ha debuttato sulla Mazda3 e dà alla carrozzeria un particolare "effetto bagnato". Noi però abbiamo provato la CX-3 con il rosso Soul Red Crystal, brevettato da Mazda e diventato negli anni una sorta di marchio di fabbrica per la casa nipponica. La sua caratteristica saliente è la brillantezza, per poi offrire riflessi opachi sotto la luce solare più intensa. Costa 1.150 euro, ma ha il suo perché.

Interni

Anche qui è caccia al particolare per trovare qualcosa di nuovo, almeno visivamente. La strumentazione è semplice, ma chiara e completata dall’head-up display con visore estraibile, i pulsanti sono tutti illuminati e la plancia mantiene la sua pulizia, mascherando una delle due bocchette centrali e unendosi visivamente ai pannelli porta attraverso un lungo arco che si sviluppa sotto il parabrezza. I sedili sono stati aggiornati nella conformazione per offrire la postura ideale a S della colonna vertebrale, migliorando il comfort e l’interazione del corpo con la vettura, uno dei capisaldi di Mazda e della sua filosofia Jinba Ittai.

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Tre sono le combinazioni cromatiche e per i materiali, ma quella più raffinata è in grigio scuro con selleria in vera pelle nera o bianca. Migliorati anche il trattamento superficiale di alcuni rivestimenti e pulsanti nonché il tocco di alcune plastiche.

Il sistema infotelematico MZD Connect con schermo da 7 pollici è di serie, e si può comandare a sfioramento, con la voce o con la manopola. Anche se la grafica non è entusiasmante, la logica è chiara e la navigazione è a richiesta con scheda SD. Per la parte audio, oltre al DAB+ e a un bell’impianto audio Bose, da segnalare la presenza del compact disc, ormai una rarità.

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Interessante è Apple Carplay wireless, mentre chi ha dispositivi Android può utilizzare una delle due prese USB, anche se dietro non ce ne sono. La CX-3, complice il suo stile, non ha mai brillato per lo spazio interno e confermiamo tale giudizio.

Per i passeggeri posteriori manca qualche centimetro per gambe e testa mentre il bagagliaio è più piccolo di quello dei concorrenti: si va da 350 a 1.260 litri, anche se il vano è comunque regolare e ben sfruttabile.

Guida

Su quello che non si vede i tecnici Mazda sono intervenuti in modo più significativo. Per le sospensioni, gli ammortizzatori hanno diametro maggiore - mentre è diminuito quello delle barre antirollio - e lo sterzo ha una taratura diversa.

Il risultato è una guida ancora più fluida ed omogenea, forse un pelo meno rapida in inserimento, ma con un sostegno laterale più sicuro al quale contribuisce anche il G-Vectoring Control, sistema comune ad altre Mazda che, attraverso micro regolazioni della coppia, permette di mantenere il carico dinamico sui due assali a livello ottimali.

L’assorbimento dello sconnesso è più preciso e, per aumentare il comfort acustico, i tecnici Mazda hanno inserito un rivestimento più spesso sul padiglione e sigillato meglio le giunzioni della scocca che utilizza acciai altoresistenziali per 63% del peso e permette di tenere il peso complessivo della vettura sotto i 1.200 kg. Il risultato è apprezzabile sulle frequenze del rumore, ora meno basse.

Il 4 cilindri a benzina rimane l’unica scelta. Mantiene potenza e coppia identiche con 121 CV a 6.000 giri/min e 206 Nm a 2.800 giri/min, ma sono cambiate diverse cose. Il rapporto di compressione è sceso da 14:1 a 13:1, gli iniettori sono multiforo a 300 bar e i pistoni sono stati modificati per aumentare la turbolenza e diminuire gli attriti.

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Ottimizzata la gestione termica con valvole che bloccano il flusso del liquido di raffreddamento alla testata per velocizzare il raggiungimento della temperatura di esercizio ottimale. I consumi sono scesi del 14%, anche grazie alla disattivazione di due cilindri a basso carico e andatura costante, ma per accorgersene bisogna vedere la schermata.

Per il resto c’è poco da dire: questo motore 2.0 litri è consistente, progressivo ed è un piacere esplorare con lui tutti i numeri del contagiri con una progressione che solo un aspirato di una certa cilindrata sa garantire.

Poi il cambio è davvero esemplare per manovrabilità, con innesti corti, precisi e una rapportatura indovinata. Un’accoppiata che offre buone prestazioni (192 km/h, 0-100 km/h in 9,1 s.), ma soprattutto una qualità di marcia di ottimo livello, frutto di un equilibrio generale di telaio e meccanica che emerge e resiste anche di fronte all’arrivo di concorrenti più giovani.

Anche per la sicurezza la giapponese ha poco da temere. C’è praticamente tutto e sono stati aggiunti il sistema di visione perimetrale, la frenata automatica vede i pedoni anche di notte e i fari a matrice di Led si accendono prima.

Per essere completa le manca il sistema che mantiene attivamente la corsia (dà solo l’avviso acustico) e che, insieme al cruise control adattivo presente, gli permetterebbe di avere la guida autonoma di livello 2.

Curiosità

Mazda si è sempre distinta per le scelte tecniche e anche per i motori ha sposato la filosofia del rightsizing contro quella imperante del downsizing. La presenza insolita di un 2.0 litri aspirato su un’auto di questa categoria conferma la regola.

La potenza è inferiore ad alcune concorrenti con un mille turbo, in compenso questo 4 cilindri raggiunge l’omologazione Euro6d senza filtro antiparticolato e, per quello che ci è stato possibile verificare, offre consumi paragonabili a quelli di unità motrici più piccole e “pompate”.

Prezzi

Sulla Mazda CX-3 rinnovata c’è poco da scegliere: un solo motore, solo trazione anteriore e due allestimenti. L’Executive parte da 23.150 euro, con la Exceed di questa prova a 25.000 tondi la dotazione sale un po’ e si guadagna il diritto di ordinare il pacchetto di sicurezza i-Activesense (1.250 euro) che, a sua volta, subordina il Leather Pack (1.500 euro).

A pagamento per tutte il navigatore per l’MZD Connect (400 euro), il cambio automatico a 6 rapporti (1.750 euro) e le due vernici speciali: la Premium Machine Grey (900 euro) e la Premium Soul Red Crystal (1.150 euro).

Fotogallery: Mazda CX-3 2021

Mazda CX-3 (2021)

Lunghezza 4,27 m
Larghezza 1,76 m
Altezza 1,53 m
Peso 1.254 kg (ordine di marcia)
Capacità di carico 350 - 1.260 litri
Motore 2.0 benzina (1.998 cm3)
Trasmissione cambio manuale 6 marce
Trazione trazione anteriore
Potenza 121 CV (89 kW)
Coppia Massima 206 Nm
Accelerazione 0-100 km/h 9,1 s
Velocità Massima 192 km/h
Consumi 5,3 litri/100 km (combinato)
Emissioni 140 g/km CO2 (combinato)