Agli appassionati di auto piacciono parecchio le station wagon veloci, potenti e con caratteristiche di guida - sterzo, bilanciamento dell'assetto, freni - in grado di non farle sfigurare rispetto ad una macchina sportiva. E nel caso di un'auto elettrica?
Una risposta ve la potete dare dopo questa prova della Porsche Taycan Cross Turismo, versione familiare della berlina elettrica Taycan con, in più, un'impostazione da crossover, per via della maggiore altezza da terra e di alcune dotazioni pensate per l'utilizzo nel fuoristrada leggero. Ecco com'è e come va la versione 4S, con 571 CV di potenza.
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Esterni | Interni | Guida | Ricarica | Curiosità | Prezzi
Esterni
Come potete vedere dal filmato, l'esemplare che ho avuto in prova in questo primo test drive è stata una Porsche Taycan Cross Turismo esteticamente molto "pulita". E cioè senza protezioni aggiuntive sulla carrozzeria per proteggere da sassi o altri ostacoli presenti fuori dall'asfalto. E senza nemmeno le barre portatutto sul tetto. Il risultato è una macchina che se guardata da dietro dà proprio l'idea di avere le "spalle larghe", con un tetto lungo e poco inclinato che definisce proporzioni molto personali a una macchina lunga poco meno i 5 metri e con un passo di 2,90 metri.
Nell'altezza di 1,41 metri, poi, sono compresi anche i 2 cm in più da terra rispetto alla Porsche Taycan berlina (oppure 3 cm in più ordinando il pacchetto offroad). Il tutto riuscendo a mantenere un'efficienza aerodinamica notevole, considerando il coefficiente di penetrazione Cx di 0,26 e le sospensioni pneumatiche regolabili di serie, con si può anche abbassare la carrozzeria per migliorare l'efficienza in autostrada, ad esempio.
Interni
Con questa carrozzeria di familiare rialzata (un po' come le Volvo Cross Country e le Audi Allroad) la Cross Turismo offre un po' di facilità in più nel salire e scendere dall'auto, ma soprattutto mette a disposizione più spazio per persone e bagagli. Chi siede dietro ha circa 4 cm in più in altezza, ma non molta libertà di movimento - in generale - per una macchina con queste dimensioni esterne, mentre la capacità del bagagliaio va da un minimo di 446 litri a un massimo di 1.212 litri, a seconda degli allestimenti (le più potenti Turbo e Turbo S hanno un po' meno spazio disponibile).
Come sulla Taycan berlina, il posto guida della Cross Turismo resta un riferimento in termini piacevolezza di utilizzo. Non solo per l'ergonomia o l'impostazione sportiva, ma anche per le scelte che sono state fatte per le soluzioni più moderne dell'abitacolo. Il display (optional) davanti al passeggero, ad esempio, è montato sotto uno schermo di vetro unico e simmetrico rispetto al touchscreen centrale dell’infotainment, da 10,9 pollici, come se si trattasse di un unico pannello nero. Una soluzione esteticamente efficace.
Non mancano poi optional dedicati all'anima avventurosa di questa Taycan, come la bussola che si può montare alla base del parabrezza al posto del classico quadrante dello sport chrono Porsche. E nemmeno dotazioni di livello superiore, come l'impianto hi-fi a richiesta, sviluppato dai marchi Bose e Burmester.
Nei serivizi di connettività dell’infotainment sono compresi 3 anni di abbonamento, c'è Apple Car Play senza fili e la possibilità, dopo l’acquisto, di possono ottenere diverse funzioni scaricabili da remoto over-the-air e attivabili online. Come ad esempio un diverso software per ottimizzare l’autonomia della batteria, la servoassistenza variabile per lo sterzo o il mantenitore di corsia attivo, parlando di assistenti alla guida.
Guida
Come la versione berlina da cui deriva, anche la Porsche Taycan Cross Turismo è per molti versi il riferimento per tutte le auto elettriche, in termini di piacere di guida. Mi riferisco alla risposta dello sterzo molto "trasparente" nel trasmettere alle ruote le intenzioni del pilota e - viceversa - nel far percepire a chi guida le reazioni degli pneumatici. E poi c'è un bilanciamento neutro dell'assetto tra avantreno e retrotreno, che invoglia ad osare sul pedale dell'acceleratore in uscita di curva per sentire l'esuberanza dei 650 Nm di coppia istantanea della versione 4S di questa prova.
E i 571 CV di potenza di picco (490 CV quando non si sfrutta la modalità overboost). Anche perché il cervello elettronico che controlla la stabilità e la trazione della macchina è tipicamente Porsche, quindi dannatamente efficace e divertente. Anche grazie al contributo delle regolazioni di rigidezza, smorzamento e altezza delle sospensioni pneumatiche.
La confidenza che tutto questo ben di dio telaistico regala, però, non si sposa bene con la mancanza di "freno motore elettrico" dovuta alla taratura scelta per la rigenerazione di energia. Nella guida, infatti, ci sono momenti in cui l'auto sembra essere in folle passando da acceleratore e freno e viceversa.
E questo può portare ad allargare troppo la traiettoria in inserimento di curva, oppure a sbilanciare l'assetto da metà curva in poi, quando si torna a dare coppia per uscire. E a sottovalutare l'inerzia dei 2.200-2.300 kg, che nascosta dal baricentro molto basso può mettere in crisi le gomme senza preavviso impostando le curve, proprio per la mancanza di un trasferimento di peso adeguato sulle ruote anteriori dovuto al poco freno motore.
Per i dettagli su come va la Cross Turismo, comunque, potete guardare il video, dove c'è anche una parte di percorso "fuoristrada".
Ricarica
Per ricaricarsi di energia, in corrente alternata la Cross Turismo può assorbire fino a 11 kW, oppure 22 kW con il caricatore optional, tipicamente per massimizzare le ricariche alle colonnine pubbliche a bassa potenza.
Mentre... in corrente continua potete farvi un’idea con questi due nuemri, che dipendono dalla potenza delle colonnine fast o ultra fast che userete nei viaggi più lunghi.
Collegandosi a un punto di ricarica a 50 kW Porsche dichiara di un tempo di 93 minuti per passare dal 5% all’80% del livello di energia.
Con le colonnine come le Ionity che supportano tensioni di 800 V e potenze di ricarica fino a 350 kW, invece la Taycan riesce a ricaricare 100 km di autonomia in più ogni 5 minuti.
Curiosità
La potenza massima di 290 kW, cioè 394 CV, della frenata generativa dovuta ai motori elettrici (di tipo sincrono a magneti permanenti) fa intervenire i freni meccanici molto meno di quanto si pensi. Tant'è che il programma di manutenzione prevede comunque la sostituzione delle pastiglie per scarso utilizzo dopo 6 anni, dunque per invecchiamento del materiale di attrito più che per usura. Sulle strade in discesa di questo test drive, ci sono stati colleghi che hanno provato a toccare i dischi freno, che effettivamente erano freddi perché tutta la decelerazione era passata dalla coppia negativa applicata dai motori elettrici.
Secondo i dati raccolti dai tecnici Porsche dalle abitudini di utilizzo dei clienti della Taycan berlina, per il 90% circa dei casi l'auto frena senza far intervenire l'impianto meccanico, perché la rigenerazione elettrica è più che adeguata a gestire le richieste di chi guida. Cosa che permette ai clienti che sono stati monitorati di rigenerare fino al 30% dell'autonomia complessiva della batteria. Il sistema, inoltre, è in grado di recuperare 4 km di autonomia in caso di frenata da 200 km/h a 0. Un'ultima curiosità: sul mercato siamo arrivati a un punto in cui le vendite della Porsche 911 stanno per essere superate da quelle della Taycan.
Prezzi
I prezzi della Cross Turismo in questa versione 4S, con 571 CV, partono da circa 118.000 euro.
Il primo allestimento a listino invece è quello della Cross Turismo 4 da 476 CV, a poco più di 99.000 euro. E poi si sale ad almeno 162.000 euro per la versione Turbo da 680 CV, per superare i 195.000 euro della Cross Turismo Turbo S da 761 CV.
Elettriche in grande stile
Fotogallery: Porsche Taycan Cross Turismo
Porsche Taycan Cross Turismo 4S