Quattro ruote motrici e due motori, ecco come va questa nuova sportiva elettrica 

L’Audi RS e-tron GT è il modello stradale più potente mai costruito dal marchio tedesco dei quatto anelli. I due motori elettrici - uno sull’avantreno, l’altro dedicato alle ruote posteriori - sviluppano infatti un valore di picco pari a 646 CV, per andare da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi, fino a una velocità massima di 250 km/h.

Sono questi i dati salienti di una macchina che ha anche il baricentro più basso di un’Audi R8, e che è costruita sulla stessa piattaforma (sviluppata in maniera specifica per le auto elettriche) della Porsche Taycan. L’ho guidata per la prima volta su una pista innevata vicino a Cortina d’Ampezzo: vi racconto com’è andata.

Grinta da vendere

Prima, però, vi posso dire che - vista da dietro - l’Audi RS e-tron GT affascina per la sua carrozzeria. Sembra avere i nervi a fior di pelle. E poi per le sue proporzioni: a cominciare dall’altezza di 1,41 metri e dal rapporto tra il passo di 2,90 metri e i 4,99 metri di lunghezza complessiva. Come vi abbiamo raccontato nell’articolo di novità, i Led dinamici sono protagonisti sia per i fanali posteriori che per i gruppi ottici anteriori, dove oltre che le luci "a matrice" si possono anche avere gli abbaglianti con tecnologia Laser.

Audi RS e-tron GT - Prova sulle neve delle Dolomiti
Audi RS e-tron GT - Prova sulle neve delle Dolomiti

Il frontale non ha perso la tipica calandra Audi "single frame”, anche se per le diverse esigenze aerodinamiche e di raffreddamento di un’auto elettrica rispetto a una termica ci sono meno aperture, pur mantenendo un richiamo alla griglia a nido d’ape di un’auto sportiva con motore a pistoni. Sulla fiancata, poi, ci sono due porte per ricaricare la batteria, appena dietro le ruote.
Entrambe permettono la ricarica in corrente alternata AC fino a 11 kW o, a richiesta, 22 kW; mentre quella di destra ha anche l’attacco CCS 2 Combo per la ricarica in corrente continua DC fino a 270 kW. Con un’autonomia dichiarata che, secondo il ciclo WLTP, arriva a 472 km.

Più di 800 Nm di coppia 

Ma torniamo a parlare di numeri e prestazioni. Il motore elettrico anteriore ha una potenza di 238 CV, quello posteriore di 456 CV, per una valore combinato di 598 CV, che salgono a 646 CV nella modalità che in Audi chiamano Boost. Non si tratta di motori asincroni ad induzione, ma di unità sincrone a magneti permanenti: scoprite nel video il perché di questa scelta.

Audi RS e-tron GT - Prova sulle neve delle Dolomiti

La coppia totale è di 830 Nm, per un peso a vuoto di 2.345 kg e con una strategia di funzionamento della trazione integrale che realizza il Torque Vectoring per ottimizzare le traiettorie in curva, anche collaborando con l’azione delle le quattro ruote sterzanti.

Differenziale autobloccante

Tra le ruote posteriori, inoltre, c’è un differenziale autobloccante con gestione elettronica della frizione multidisco che permette una trasmissione di coppia su ciascuna ruota compresa tra 0 e 100%.

Di base, la RS e-tron GT privilegia la trazione posteriore, e nel controllare l’auto sulla pista innevata di questo primo test drive ho trovato un’interazione con il pedale dell’acceleratore particolarmente intuitiva. E ho anche percepito l’immediatezza di intervento del motore anteriore a supporto del retrotreno, che arriva ad essere fino a 5 volte superiore rispetto ad uno schema meccanico tradizionale di trazione integrale.

Il carburo di tungsteno 

Anche con i controlli elettronici disattivati, dunque  la macchina è molto prevedibile nelle reazioni, oltre che istantanea nel rispondere agli input sui comandi. Nel caso dei freni anche troppo per queste condizioni di bassa aderenza, nel senso che avrei voluto una corsa del pedale più modulabile. Ne riparleremo quando la proveremo di nuovo in futuro anche su strada.

L’impianto frenante poi, di suo, ha di serie dischi rivestiti in carburo di tungsteno, e a richiesta - per 10.900 euro - può montare i carboceramici. In più, visto che parliamo di un’elettrica, in fase di decelerazione c’è ovviamente la frenata rigenerativa, regolabile su 3 livelli con le palette dietro al volante con soglie di intervento molto naturali ed efficaci, al pari delle strategie di assistenza dei controlli di trazione e stabilità. Sia quando sono del tutto attivi, sia nelle modalità di guida più sportive, che lasciano più libertà di azione al guidatore.

Audi RS e-tron GT - Prova sulle neve delle Dolomiti

Due marce, un suono dedicato

Le sospensioni a doppio braccio oscillante sono di tipo pneumatico, e anche sui solchi che si sono formati sulla neve man mano che i giri di pista aumentavano, nella regolazione più morbida disponibile hanno assorbito molto bene anche passando sulle zone più rovinate del circuito.
Il tutto, come sulla Porsche Taycan, con una trasmissione finale a due marce: nella maggior parte dei casi, in realtà, è sempre innestato il secondo rapporto, quello più lungo; la “prima”, infatti, viene usata ad esempio nelle partenze da fermo con l’acceleratore a fondo corsa.
Come in una drag race, ad esempio.

E, sulla RS e-tron GT, c’è anche una colonna sonora fatta di suoni registrati e mixati in maniera “studiata”, per accompagnare le accelerazioni, come quello prodotto da una chitarra elettrica pizzicata con l’arco di un violino e quello realizzato con dei tubi attraversato dall’aria di un ventilatore.

I prezzi? L'Audi e-tron GT arriva a maggio, a partire dai 107.800 euro della versione meno potente e da 149.800 euro per la RS.

Fotogallery: Audi RS e-tron GT, prova sulle neve delle Dolomiti

Audi RS e-tron GT

Lunghezza 4.989 mm
Larghezza 1.964 mm
Altezza 1.414 mm
Peso 2.345 kg
Motor sincrono a magneti permanenti - anteriore 238 CV, posteriore 456 CV
Potenza totale 598 CV (normale) 646 CV (Boost)
Coppia Massima 830 Nm (Boost)
Trasmissione 2 rapporti
Trazione trazione integrale
Accelerazione 0-100 km/h 3,3 secondi
Velocità Massima 250 km/h
Consumi 20,6 - 22,7 kWh/100 km (WLTP)
Autonomia in elettrico 430 - 472 km (WLTP)