Il futuro è elettrico, il futuro prossimo è elettrificato. Le norme antinquinamento sono sempre più stringenti e il downsizing - e l’elettrificazione - per contenere le emissioni inquinanti sta prendendo ormai piede anche sulle supercar come la Mercedes-AMG GT C protagonista di questa prova.

Proprio per questo, abbiamo deciso di portarla sulle curve di Monte Livata, nel cuore del Lazio, per vivere, assaporare e celebrare un motore che da qui a pochi mesi è destinato ad abbandonare i listini Mercedes: l’ultimo - forse - V8 non ibrido della Casa. Sigla: M178.

Una famiglia di V8

Presentato al Salone di Ginevra nel 2014, si tratta di un 4.0 biturbo che nasce per equipaggiare la GT, supercar erede della SLS Ali di Gabbiano. In pochi mesi, è arrivato ad equipaggiare l’intera gamma e, negli anni, si è dimostrato un motore molto poliedrico che ha fatto da base a diverse applicazioni come le due varianti M177 prima e M176 dopo.

Mercedes-AMG GT cabrio 2019

Quest’ultimo è l’unico dei tre che possiamo definire un motore Mercedes, non propriamente AMG, perché è stato impiegato su modelli potenti ma non declinati in versione sportiva come la Classe G 500 o la GLS 580. E poi, è l’unico dei tre a non essere assemblato a mano ad Affalterbach.

È proprio questo infatti una delle caratteristiche che identificano le AMG, la firma di chi ha costruito a mano il motore al centro sulla copertura del V8. E il 176 non ce l’ha. A loro volta però, anche l’M177 e questo M178 sono diversi, concepiti per adattarsi a due tipologie differenti di auto, più stradali e alte le prime, supercar più basse le seconde.

I vantaggi dell'M178

La AMG GT è l’unica a montare il 78: in questo caso il sistema di lubrificazione è a carter secco, soluzione che permette di rinunciare alla coppa dell'olio a favore di un sistema formato da due pompe, di mandata e di ritorno, che convogliando e prendendo l’olio da un serbatoio separato, spruzza l’olio all'interno del motore.

Questo sistema permette di avere un motore più compatto, dal minore ingombro verticale, e proprio per questo viene utilizzato sulle sportive dove contribuisce a migliorare il baricentro potendo montare il motore più in basso. Ma c’è anche un altro vantaggio nel rinunciare al carter umido: in questo modo si evita lo spostamento laterale dell'olio in curva e quindi trasferimenti di carico leggeri ma imprevisti.

Mercedes-AMG GT cabrio 2019

Come è fatto

Questo V8 4.0 è stato realizzato prendendo e unendo altri due motori AMG, i 2.0 quattro cilindri della Classe A45S di terza generazione. Di questi sono state mantenute le misure di alesaggio e corsa - e quindi è rimasta invariata anche la cilindrata di ogni singola bancata - per cui l'intero motore ha una cilindrata esattamente doppia rispetto al singolo M133.

È piuttosto compatto, tanto che quando è uscito era il propulsore più leggero della categoria con un peso di soli 209 kg. Per raggiungere tale risultato sono state adottate alcune soluzioni particolari che ne hanno ridotto le dimensioni generali abbassando il centro di gravità, come quella di posizionare le valvole di scarico e i due turbocompressori all'interno della V del motore che ha un angolo di 90° e per questo viene definito "V8 a interna calda".

Nel frattempo, le valvole di aspirazione sono state collocate all'esterno delle bancate, mentre le due testate sono in lega leggera e lavorate superficialmente con lo zircone per essere più resistenti ai picchi di calore.

I cilindri sono stati realizzati utilizzando la tecnologia Nanoslide, la stessa che viene applicata anche sui modelli Mercedes più recenti che permette di ridurre peso, emissioni e consumi grazie ad un rivestimento estremamente sottile e a basso attrito applicato sulle superfici interne dei cilindri dei basamenti in alluminio. Per finire il sistema di raffreddamento, che è a liquido e dotato di intercooler per il sistema di sovralimentazione.

La potenza di 560 CV è spalmata alla perfezione lungo tutto l’arco dei giri, fino al limite della zona rossa, e mai si ha la sensazione di non riuscire a scaricare tutta la cavalleria a terra. Si tratta di un motore anche facilmente elaborabile che, grazie all’elettronica e relativamente piccoli accorgimenti tecnici, scarica dai 462 della GT base ai 730 della Black Series che abbiamo provato qualche mese fa, la più potente Mercedes stradale di sempre.

Mercedes-AMG GT cabrio 2019

Cosa ci aspetta in futuro

V8, una razza in via di estensione. Ma la storia recente insegna. È venuto giù il mondo quando si è passato dall’aspirato al turbo, e verrà giù di nuovo quando tra pochissimo debutterà sulle AMG il quattro cilindri elettrificato. Serve tempo ma, a parte per il suono e il coinvolgimento che ne deriva, con l’elettrico studiato per le alte prestazioni saranno altre le cose ad emozionare.

Pensate a Rimac, che ha presentato di recente la supercar Nevera, l’elettrica - adesso - più veloce del mondo. L’emozione, in questo caso, viene dalle prestazioni e dall’elettronica, che il pilota può cucirsi addosso su misura regolando, per esempio, la percentuale o i Nm di coppia che si desiderano su ogni singola ruota. Un tripudio di tecnologia al servizio della velocità, in un segmento di nicchia dove di certo non sarà il prezzo d’acquisto, l’autonomia o la velocità di ricarica a spaventare dato che sono queste stesse auto il banco prova per ciò che vedremo, tra qualche anno, su larga scala.

Tra poco debutterà sulle AMG il quattro cilindri ibrido, e in tantissimi già lo stanno criticando. Per una volta, mettiamo da parte lo scetticismo e pensiamo invece al fatto che, questo, sarà il primo propulsore arrivato su strada dopo l’esperienza maturata in Formula1 in questi ultimi anni; ci si deve adattare, volenti o nolenti, e questo è il momento del cambio generazionale. Godiamoci questa fase di transizione dato che il V8, tra pochissime settimane, continuerà a battere ancora per un po’ sotto il cofano della nuova SL.

Fotogallery: Mercedes-AMG GT C (2019)