Mercedes Classe C Station Wagon (2021), perché comprarla e perché no

C’è ancora chi i viaggi a pieno carico li vuole fare con una seduta quanto più vicino possibile all’asfalto e senza accettare compromessi in termini di eleganza. Con la Mercedes Classe C Station Wagon del 2021 la scelta, per costoro, si amplia con un"auto tanto versatile quanto piacevole da guidare e raffinata nella tecnologia di bordo.

L"abbiamo provata con quella che, molto probabilmente, è la motorizzazione che andrà per la maggiore. Si tratta della 220d, turbo diesel 4 cilindri abbinato ad un modulo elettrico a 48V. La scopriamo in questo #PerchéComprarla.

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Dimensioni | Interni | Guida | Consumi | Prezzi

Pregi e difetti

Verdetto

8.7 / 10

L"ultima generazione di Mercedes Classe C Station Wagon cambia del tutto per rimanere fedele a se stessa, cioè un"instancabile compagna di viaggio che, oggi più che mai, sa coccolare chi sta a bordo e coinvolgere chi sta al volante. Una ricetta che funziona, che la elegge come migliore Classe C di sempre e che dimostra cosa significhi alzare l"asticella nel proprio segmento.

Tra le tante soluzioni tecnologiche, i tasti a sfioramento sulle razze del volante però sono quella che convince meno: non sono sempre precisi e per essere sicuri di aver dato l"input giusto magari ci si può distrarre. Le plastiche utilizzate al centro della plancia sono ancora migliorabili, e infine avremmo voluto di serie le prese USB per i posti dietro: del resto parliamo di una familiare!

Dimensioni, bagagliaio e spazio

La Classe C Station Wagon non è mai stata così lunga. Ringrazia chi siede dietro, certo, ma anche chi vuole caricare di più: la capacità minima del bagagliaio sale di 30 litri. Il portellone elettrico è sempre di serie. La soglia bassa è un toccasana per i carichi pesanti, mentre la moquette è di buona qualità e le forme regolari.

Sotto al piano di carico c’è ancora spazio per utensili, buste e quant"altro, compresa una cassetta pieghevole, però avremmo voluto almeno un laccio per tenere il piano sollevato. La cappelliera sotto non entra, ma in compenso c’è la rete divisoria avvolgibile. Non c’è nemmeno una presa di ricarica, al contrario sono presenti anelli, una rete laterale e dei ganci in alto. Per abbattere i sedili, in configurazione 40:20:40, non ci sono delle leve dietro ma direttamente sugli schienali. 

L’accesso ai posti dietro si stringe verso la parte bassa. Una volta seduti, lo spazio è tanto per la testa e buono per chi è alto oltre 1 metro e 90. Ben fatto il bracciolo centrale, così come sono rivestiti di materiali morbidi i pannelli porta. Al centro, invece, l’ingombro del tunnel - davvero grosso - e la conformazione del divano suggeriscono un utilizzo solo in casi di fortuna. Ci sono le bocchette dell"aria, ma di serie nessuna presa di ricarica.

Plancia e comandi

Con l’attuale generazione di Classe C in Mercedes sono riusciti ad adottare, su un’auto di grande diffusione, costruita in larga scala, una plancia che sa trasmettere una sensazione speciale e che sa appagare anche dopo tante volte che si sale a bordo. 

Il display centrale troneggia rivolto verso il guidatore ed è incastonato in un ambiente che può essere arricchito e personalizzato con varie scelte tra materiali e inserti. Un’attenzione al dettaglio esaltata dall’illuminazione ambientale configurabile, ripresa anche sulla plafoniera, che però ha anche una funzione di sicurezza come avviso per quando si aprono le porte e c’è del traffico che sopraggiunge.

È la parte centrale della plancia che sicuramente poteva essere valorizzata di più con materiali morbidi. Il cassetto anteriore è rivestito in fondo e chiudibile con chiave, mentre sono profondi e sfruttabili i due vani centrali: il bracciolo cela 2 prese USB-C, è illuminato e rivestito, mentre sotto al cassettino a scomparsa ci sono i portabicchieri, un’altra presa e lo slot per la ricarica ad induzione. Buona la qualità anche dei rivestimenti dei pannelli porta, ma le tasche inferiori non sono rivestite.

Ora che ha un layout verticale, MBUX migliora ulteriormente la sua ergonomia di utilizzo diventando, di fatto, tra i migliori sistemi di infotelematica presenti oggi sul mercato. La fluidità è massima, la risoluzione altissima e la logica di funzionamento semplice e chiara. Integra quanto più si può desiderare, dai servizi connessi online con traffico dati agli aggiornamenti over-the-air per integrare sempre più nuove funzioni, alcune delle quali si possono sbloccare a pagamento quando si desidera. 

Si può usare coi comandi vocali, piuttosto precisi e dotati di intelligenza artificiale, col touch o con i tasti sulla razza destra. Per accedere al proprio profilo si può usare anche l’impronta digitale e non mancano Android Auto e Apple Carplay, wireless! È vero, il climatizzatore è tutto digitale ma i comandi touch restano fissi, sempre nella loro posizione, perciò non è un problema azionarli anche in marcia. L’esperienza di utilizzo si completa con il cruscotto digitale, personalizzabile tanto nelle informazioni mostrate quanto nel layout. 

Come va e quanto consuma

Come anticipato, in prova abbiamo avuto la 220d mild hybrid da 200 CV, quindi il 2.0 4 cilindri turbodiesel abbinato ad un modulo elettrico da 48V. La coppia totale è di 440 Nm già a partire da 1.800 giri e, come suggerisce il nome delle mild hybrid Mercedes, EQ BOOST, c’è effettivamente un boost elettrificato in grado di aggiungere, quando necessario, 15 kW, cioè 20 CV, e 200 Nm.

I numeri ci sono: 0-100 in poco più di 7 secondi e 245 km/h di velocità massima. Oltre ai dati c’è l’esperienza di guida, ovattata quando lo si desidera, col motore che si percepisce appena e una sintonia di altissimo livello col cambio automatico a 9 rapporti, e grintosa invece quando serve, specie se si seleziona la modalità Sport col Drive Select.

Molto interessante la mappa Individual per cucirsi addosso i vari parametri come l’erogazione o la taratura dello sterzo. Sulla versione in prova le sospensioni non sono di tipo attivo: poco male nella maggior parte dei casi ma, con questi cerchi da 18”, sui fondi particolarmente rovinati ci saremmo aspettati un assorbimento ancora più dolce. 
 
Così come è agile e composta tra le curve, anche in città la C Station Wagon fa di tutto per mettere a proprio agio e far digerire dimensioni che proprio cittadine non sono. I sensori perimetrali funzionano benissimo, così come è eccezionale la risoluzione della telecamera di retromarcia. C’è la funzione di Auto Hold e volendo si possono ordinare le 4 ruote sterzanti che a basse velocità girano in controfase aumentando la maneggevolezza: una vera chicca per questo segmento. In autostrada, infine, molto buono l’isolamento acustico. 

Le soglie di intervento dei dispositivi di ausilio alla guida non solo sono efficaci (lo si percepisce sempre quando magari l’auto segnala la presenza di pedoni a lato, quando pretensiona le cinture o nelle correzioni chirurgiche del lane centering) ma anche molto naturali. Per esempio la frenata dolce del Cruise Control Adattivo trasmette la sensazione che guida e assistenza siano ben amalgamate per dare il massimo della sicurezza.

C’è anche l’assistente per il cambio automatico di corsia, basta inserire l’indicatore di direzione e l’auto fa da sé, mentre sull’auto che abbiamo guidato non erano presenti i fari Digital Light a matrice di LED, tra i più evoluti presenti sul mercato e quindi da non farsi sfuggire in sede di configurazione. Ancora, tra i vari sistemi di sicurezza, quello dal nome Pre-Safe è così raffinato da poter muovere, tramite i sedili, i corpi dei passeggeri verso l’interno dell’auto, allontanandoli dalla zona dell’impatto laterale. Oppure può emettere un suono attraverso le casse audio che prepari i timpani al frastuono causato da un incidente.

In città si fanno circa 12 km/l. In extraurbano se ne possono fare oltre 26, mentre in autostrada si sta sui 18 km/l. Di conseguenza la media è di circa 17 km/l, cioè 5,9 litri per 100 km. 

Prezzi e concorrenti

Premettendo che tutte le motorizzazioni sono mild-hybrid, la 200d con 163 CV, parte da circa 51.000 euro. La 220d di questa prova, invece, da poco meno di 53.000. Per circa 1.500 euro in più la si può avere a trazione integrale, mentre la 300d da 265 CV parte da circa 57.500 euro. 
La benzina 200 da 204 CV parte da circa 52.500 euro, mentre la ibrida plug-in da poco meno di 57.000 euro. A seconda della motorizzazione gli allestimenti possono essere persino sei, con un divario tra il Business, quello d’ingresso, e il Premium Pro, il top, che supera i 13.000 euro. 

Le rivali sono ovviamente BMW Serie 3 Touring e Audi A4 Avant, ma c’è anche la Volvo V60. Inutile ricordare poi che, come valide alternative, ci sono i SUV della stessa categoria, GLC per rimanere in Casa Mercedes. Oppure, si può fare una scelta “di mezzo” che non faccia rinunciare alla linea filante di una wagon né alla possibilità di affrontare gli sterrati senza paura di graffiare la carrozzeria. In altre parole, considerando una station "rinforzata" come la Classe C All Terrain. 

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