Ad oggi, la nuova CX-60 è la Mazda stradale più potente di sempre. Si tratta di un progetto molto ambizioso sia dal punto di vista tecnico, ci sono motori a sei cilindri e anche la trazione posteriore, che stilistico, con tutte le carte in regolare per affermarsi nel segmento dei SUV premium medio-grandi (quello, per avere un riferimento, di Mercedes GLC, Audi Q5 e BMW X3).

La macchina è già ordinabile nelle concessionarie e, in attesa dell'arrivo sul mercato previsto per l'estate-autunno 2022, ho avuto modo di provarla in versione ibrida plug-in per poche decine di chilometri sulle splendide strade nei pressi di Cascais, vicino Lisbona: ecco come è andata.

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Esterni Interni Guida Curiosità Prezzi 

Esterni

La CX-60 è la nuova ammiraglia a ruote alte di Mazda, dalle dimensioni importanti – parliamo di 4,74 metri di lunghezza – ma ben mascherate da proporzioni equilibrate e da una carrozzeria levigata e morbida ma allo stesso tempo muscolosa. Il cofano è lungo per ospitare il motore longitudinale, con l’abitacolo che è stato arretrato e con lo sbalzo posteriore maggiore di quello anteriore.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2022) in prova

Il frontale è imponente grazie alla grande calandra, unita idealmente ai fari – che possono essere a matrice – da due sottili linee a LED. Il posteriore è più tradizionale ma allo stesso personale, con i fari che si allungano verso l’interno che esaltano la larghezza dell’auto, e il profilo slanciato dai cerchi da 18 o da 20”.

Interni

Dentro, l’impostazione è tipicamente Mazda: l’ambiente è minimal, con linee pulite e morbide che modellano l’intera plancia che, solo a guardarla, trasmette un senso di rilassatezza, soprattutto se scelta in colorazioni chiare. Trattandosi di un’ammiraglia, l’attenzione dei designer si è concentrata sui rivestimenti e sul loro abbinamento e il livello di qualità percepita e costruttiva è alto: a seconda delle versioni troviamo dalla plastica morbida alla pelle Nappa, dal legno all’alluminio passando anche per il tessuto intrecciato.

Ci sono pochi tasti - solo quelli essenziali - con le informazioni raccolte nei due grandi schermi da 12,3” oltre che sull’head up display proiettato direttamente sul parabrezza. Al centro del tunnel la leva del cambio è stata aggiornata nella forma e c’è sempre il rotore da cui si gestisce l’infotainment. Peccato solo che questo non sia touch, o meglio, lo è ma solo per quanto riguarda l’utilizzo di Apple CarPlay e Android Auto.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2022) in prova

Per quanto riguarda lo spazio a disposizione dei passeggeri, è sempre abbondante in tutte le direzioni. Anche il bagagliaio è spazioso: sono 570 i litri a disposizione, che diventano circa 1.200 reclinando i sedili e 1700 sfruttando lo spazio fino al soffitto. Il vano ha una forma regolare e le finiture sono di qualità, come testimonia la moquette di rivestimento, e ci sono anche diversi accessori per l’organizzazione del carico. Per saperne di più su come è fatta dentro, abbiamo realizzato due video dedicati: un primo contatto e un approfondimento sul perché la CX-60 è la più premium delle Mazda.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2022) in prova

Una curiosità: quando si parla di "memorie", spesso ci si riferisce a quelle dei sedili elettici. La CX-60 però fa di più: attraverso una piccola telecamera sulla plancia, utilizza un software di riconoscimento facciale che riconosce chi si siede al posto guida e adatta di conseguenza la posizione di guida, gli specchietti, le impostazioni dell'head up display, l'infotainment e la climatizzazione, con il sistema che può memorizzare fino ad un massimo di sei persone diverse.

Guida

327 CV e 500 Nm di coppia, sono questi i numeri che fanno della CX-60 la Mazda stradale più potente di sempre. La protagonista di questa prova è la prima versione che arriverà sul mercato, l'ibrida plug-in, con sotto il cofano due motori: un 2.5 quattro cilindri a benzina longitudinale da 192 CV e un elettrico da 175 alimentato da una batteria agli ioni di litio da 17,8 kWh che, sulla carta, garantirebbe un'autonomia elettrica di poco più di 60 km.

La trazione integrale è "vera" - abbiamo fisicamente un albero di trasmissione a trasferire la coppia - e a gestire il tutto c’è un nuovo cambio automatico a otto marce sviluppato da Mazda che funziona come un convertitore di coppia ma che ha, in ingresso, una frizione multidisco e un generatore elettrico al posto del classico convertitore idraulico.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2022) in prova

Rispetto al sei marce automatico utilizzato su molte Mazda attuali è tutta un’altra cosa, non all’altezza del più efficace ZF per fare un confronto ma un bel passo in avanti in termini di comfort di marcia dato che il passaggio tra un rapporto e l’altro è fluido e impercettibile. Attraverso le varie modalità di guida è possibile intervenire elettronicamente sull’erogazione e sulla gestione dei due motori: in quelle più tranquille la CX-60 favorisce la marcia in elettrico, ma mi ha stupito in Sport per come riesce a far lavorare in sinergia le due componenti, con l’elettrico che va a compensare ad ogni minimo vuoto di coppia del benzina.

Le prestazioni non sono per niente male dato che va da 0 a 100 in 5,8 secondi con una velocità massima limitata a 200 km/h. La CX-60 che ho provato nei dintorni di Cascais è un esemplare preserie che gli ingegneri dovranno ottimizzare nell'elettronica in vista del lancio dei prossimi mesi: l’auto va già molto bene, ma è possibile renderla ancora più confortevole e affilata lavorando, per esempio, sulle transizioni da motore elettrico a termico che sono un po’ troppo brusche.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2022) in prova

A seconda delle versioni, la CX-60 oscilla tra i 1800 e i 2.000 kg in ordine di marcia, che non sono assolutamente pochi ma in linea con il peso della concorrenza. In Mazda però hanno lavorato bene perché la posizione di guida è ottima - il che ti fa prendere subito confidenza con l’auto - e la batteria sotto il pianale abbassa il baricentro limitando così i trasferimenti di carico in curva.

La piattaforma della CX-60 è completamente nuova, sviluppata da zero internamente e adattabile sia a modelli endotermici che elettrici. Si tratta dell’architettura multisoluzione SkyActiv ed è una sorta di modulare, che da qui ai prossimi anni ritroveremo su altre auto anche più piccole. La CX-60 ha ammortizzatori passivi, quindi non a controllo elettronico, con uno schema sospensivo a doppio braccio oscillante davanti e multilink dietro, ma convince per il modo in cui assorbe le asperità e al tempo stesso sta in strada, per come affronta le curve e per la percorrenza che riesce ad avere nonostante un peso importante. 

Il merito è anche del sistema KPC, Kinetic Posture Control, sperimentato per la prima volta sulla CX-60 e pensato per le auto a trazione posteriore, che interviene frenando la ruota posteriore interna in curva creando un momento d’inerzia per controbilanciare il rollio. In questo modo la macchina guadagna in stabilità e in comfort soprattutto per chi siede dietro che si sentirà meno in balìa delle curve.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2022) in prova

Sulla versione plug-in la trazione è integrale permanente, ma si tratta di un sistema che predilige l’asse posteriore e utilizza una frizione multidisco a controllo elettronico per la ripartizione della coppia. Lavora in sinergia con i freni per ottimizzare la distribuzione rigenerativa delle ruote anteriori e posteriori, con l'impianto che è Brake-by-wire: questo vuol dire che a prescindere dalla forza frenante richiesta, il sistema massimizza la rigenerazione della componente ibrida per contenere i consumi e ridurre l’energia dissipata generale.

Mi è piaciuta la taratura del pedale del freno perché ha una corsa corta, è solido e modulabile e non soffre di quella spugnosità che spesso si trova su molte auto elettrificate. Il fatto di non avere un collegamento meccanico tra pedale e pastiglie e dischi però non fa percepire l’affaticamento dell’impianto frenante, il cosiddetto fading, dato che in situazioni di stress l’elettronica compensa la perdita di potenza a parità di pressione sul pedale.

Curiosità

In un periodo storico in cui molte case stanno abbandonando le motorizzazioni diesel, Mazda continua a puntare decisa su questa tecnologia: oltre alla plug-in infatti la CX-60 arriverà anche in altre due versioni, un benzina e un diesel, entrambe mild hybrid e a sei cilindri.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2022) in prova

Il primo sarà un 3.0 non turbo e riprenderà la tecnologia SkyActivX che abbiamo già visto e provato sugli ultimi modelli della Casa. Prima di questo però sul mercato arriverà un diesel, un 3,3 litri a sei cilindri in linea di cui ancora non sappiamo la potenza e i dati di coppia. Quel che è sicuro però è che ne vedremo delle belle e siamo già curiosissimo di provarli entrambi perché due sei cilindri con almeno 300 kg in meno rispetto alla versione plug-in, con questo assetto, potrebbero fare della CX-60 uno dei D-SUV sul mercato più beli da guidare.

Prezzi

La nuova Mazda CX-60 ibrida plug-in è già ordinabile nelle concessionarie ad un prezzo base di poco meno di 50 mila euro incentivi e sconti esclusi. Gli allestimenti previsti sono quattro con una differenza di circa 6 mila euro tra il primo e l’ultimo e, come da tradizione giapponese, la dotazione di serie è ottima fin dalla versione d’ingresso. Interessante poi l'offerta di lancio valida fino ad agosto 2022: acquistando una CX-60 in un allestimento che non sia quello base, Mazda regala 3 tagliandi e il pacchetto Convenience&Sound dal valore di quasi 3.000 euro.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2022) in prova

Di serie ci sono i cerchi in lega da 18, i fari a LED, la strumentazione digitale e lo schermo dell’infotainment da 12,3”, il clima bizona, il cruise control, la radio DAB e la maggior parte dei sistemi di assistenza alla guida, cruise adattivo escluso. Chi volesse una dotazione più completa e una CX-60 caratterizzata esteticamente sia fuori che dentro può puntare direttamente agli allestimenti superiori integrandoli eventualmente con pacchetti specifici con prezzi da circa 1.500 a 3.000 euro ciascuno a seconda della versione di partenza. 

Fotogallery: Mazda CX-60 (2022), la prova su strada dell'ibrida plug-in