La Honda Civic festeggia cinquant’anni con oltre 27 milioni di esemplari venduti in tutto il mondo! Questa che potete vedere nel dettaglio qui sopra nel video è l’undicesima generazione, che arriva adesso sul mercato portando con sé una serie di novità molto importanti a livello stilistico, di dotazioni e nei motori dato che ora si può avere solo full hybrid.

Pensate che le ibride siano noiose? Aspettate prima di giudicarla perché in Honda ci sanno fare e sanno anche molto bene cosa vuol dire piacere di guida. Date un'occhiata alla prova e fateci sapere che cosa ne pensate qui sotto nei commenti!

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Esterni

Questa nuova generazione di Honda Civic riprende le forme e le proporzioni della precedente rielaborandole però in chiave più moderna. Da fuori è meno Gundam rispetto a prima, con le linee tagliate e gli angoli bene in vista che hanno lasciato il posto a lamiere morbide e arrotondate, ma non per questo meno aggressive.

Honda Civic e:HEV (2022) nel test

È sportiva ed elegante allo stesso tempo, un design più europeo e meno giapponese che potrebbe farne la fortuna sul nostro mercato considerando anche il prezzo a cui viene proposta, le dotazioni, la guidabilità e le dimensioni generose a metà tra una segmento C e una D: è lunga 4 metri e 55, larga 1 e 80 e alta solo 1 e 40.

Interni

Rispetto alla precedente generazione, la nuova Honda Civic è cresciuta di circa 3 cm che sono andati tutti ad allungare il passo a vantaggio dell'abitabilità posteriore. Dietro, anche per i più alti è facilissimo trovare la posizione più comoda perché il sedile è morbido e comodo e c'è spazio in abbondanza per la testa, per i piedi e per le ginocchia. Al centro, il tunnel non è particolarmente ingombrante e a disposizione degli occupanti ci sono le bocchette dell'aria e due prese USB.

Il bagagliaio è uguale a quello della precedente generazione con 410 litri a disposizione. Il vano è molto grande ed è comoda l'ampia apertura del portellone soprattutto quando si devono caricare oggetti pesanti. Non è molto regolare nelle forme perché i passaruota sono bombati e c'è un piccolo dislivello sul fondo, mentre per l'organizzazione del carico ci sono un doppiofondo, tre ganci, diversi anelli e anche una presa da 12V. Comodissima la cappelliera retrattile che ha una forma tale da non dare mai fastidio nemmeno quando si viaggia a pieno carico.

Honda Civic e:HEV (2022) nel test

Assemblaggi solidi, materiali plastici ma curati e un’attenzione al dettaglio tipicamente giapponese. La Civic conferma la tradizione anche dentro: è fatta molto bene e ci sono elementi di design di spicco come la griglia a nido d’ape che corre lungo tutta la plancia incorporando le bocchette dell’aria. L’ambiente è minimal e ci sono pochi tasti, da quelli attraverso cui si gestisce il cambio ai rotori della climatizzazione. In alto, il display dell’infotainment centrale è da 9” e la strumentazione dietro il volante può arrivare a 10,2, con il sistema che è connesso alla rete e compatibile con Apple CarPlay e Android Auto anche wireless.

Guida

Una delle principali novità di questa undicesima generazione di Honda Civic è sicuramente il motore, un ibrido full che abbina a un benzina 2.0 a ciclo Atkinson due motori elettrici e una batteria agli ioni di litio da poco più di 1 kWh di capacità (simile a quello della HR-V). La potenza complessiva è di 135 kW, circa 184 CV, con una coppia di 315 Nm. È l’unico propulsore disponibile a listino e c’è un motivo: rispetto a quelli della Civic di precedente generazione, consuma di meno rispetto al 1.0, è più potente del 1.5 e ha più coppia del diesel. In poche parole, riesce a condensare le qualità di ognuno in un unico quattro cilindri.

La macchina passa in automatico tra le varie modalità senza che il guidatore debba intervenire: in città, per cui alle basse velocità, si muove principalmente a zero emissioni; quando si preme sull’acceleratore passa a quella ibrida con il motore a benzina che genera l’energia elettrica necessaria per il movimento; in autostrada, invece, prevale la modalità Engine Drive in cui gira il motore termico che, all’occorrenza, viene assistito da quello elettrico.

Honda Civic e:HEV (2022) nel test

La trasmissione - possiamo chiamarla così anche se non c’è fisicamente una scatola del cambio - è la e:CVT a variazione continua, con i tecnici che però hanno lavorato sulla gestione del rapporto per simulare le cambiate di un automatico tradizionale e non far mai salire troppo di giri il motore che, in effetti, non è per niente invasivo in abitacolo. Gli ingegneri Honda hanno poi sviluppato un sistema di “rilevamento dei tornanti", che riconosce la strada che si sta percorrendo regolando di conseguenza la risposta del motore. Per esempio, entrando forte in curva tiene alti i giri per poter avere sempre coppia a disposizione in uscita.

La tecnologia a iniezione diretta di questo 2.0 permette di sparare benzina nel motore più volte in una sola fase di combustione (la cosiddetta iniezione multistadio) per una coppia maggiore, un rapporto di compressione più alto e un’efficienza termica del 41% ai vertici della categoria. Tornando all’e:CVT, ci ha convinto perché, rispetto a quello che troviamo su altri modelli, maschera meglio il tipico effetto trascinamento. È silenzioso a mezzo gas e non serve premere a fondo sull’acceleratore per avere un buono spunto nelle immissioni o al semaforo grazie alla coppia elettrica disponibile fin da subito.

Honda Civic e:HEV (2022) nel test

E questo a prescindere dalle modalità di guida utilizzate. Si differenziano comunque tra loro perché, a seconda che si metta in Eco o in Sport, viene privilegiata o l’efficienza o la prestazione. C’è anche una modalità Individual che permette di tarare a proprio piacimento i diversi elementi. Durante questo test, abbiamo percorso circa 150 km e la Civic si è dimostrata super efficiente in qualsiasi condizione: non stando attenti sull’acceleratore, il consumo medio registrato è stato tra i 4 e i 5 litri ogni 100 km. Percorrenze in ogni caso superiori ai 20 km litro!

La Civic è stabile e piazzata in curva grazie al passo maggiorato di 3,5 cm rispetto alla precedente generazione e alla carreggiata posteriore più larga di circa 2. Il baricentro è basso e, in generale, grazie anche alla posizione di guida che è praticamente perfetta, si ha sempre la sensazione di avere il controllo assoluto della macchina. A questo contribuiscono anche la visibilità eccezionale e lo sterzo.

Il volante ha una buona impugnatura e lo spessore giusto, con la risposta che stata velocizzata perché gli ingegneri sono intervenuti per ridurre gli attriti interni dell’intero comando, in particolare quelli del giunto sferico. Lo sterzo è limpido, la risposta è precisa ed è diretto il giusto per un’auto di questa categoria e anche a livello di pesantezza, di carico, è stato fatto un buon lavoro perché non dà mai la sensazione di essere artificiale nel feedback.

Honda Civic e:HEV (2022) nel test

Anche telaio e sospensioni sono stati aggiornati: all'anteriore è stata montata un’intelaiatura ad anello di rinforzo, e la stessa cosa è stata ripresa anche al posteriore, con i due elementi collegati tra loro da una struttura a griglia ad alta rigidità posta sul fondo. Il cofano è in alluminio, più leggero del 43% rispetto a quello in acciaio di prima, mentre il portellone posteriore in resina, con questo uso di materiali più leggeri che, associato alle migliorie strutturali, ha portato ad una carrozzeria meno pesante ma dalla rigidità maggiore, e questo si avverte chiaramente al volante.

A livello di assetto, l’anteriore è piantato, c’è poco rollio e il posteriore segue fedelmente la traiettoria, con le buche o i dossi che si sentono in abitacolo ma alla schiena non arrivano mai contraccolpi o fastidiose vibrazioni. Nonostante la rigidità, gli ammortizzatori hanno una corsa lunga e lavorano bene in compressione, permettendo alla ruota di copiare il fondo.

Prezzi

La nuova Honda Civic è già ordinabile nelle concessionarie a partire da poco più di 34 mila euro sconti e incentivi esclusi. Gli allestimenti sono tre, con una differenza di circa 1.000 euro tra il primo e il secondo e di circa 3.000 tra il secondo e il terzo. Come da tradizione giapponese poi non ci sono optional singoli a parte la vernice metallizzata, con la dotazione che è molto buona fin dalla versione base e che si fa via via più completa salendo di allestimento.

Fotogallery: Foto - Honda Civic e:HEV (2022), la prova su strada

Honda Civic e:HEV

Lunghezza 4,55 m
Altezza 1,40 m
Larghezza 1,80 m
Capacità di carico 410 litri
Motore 2.0 turbo benzina a ciclo Atkinson + 2 motori elettrici
Potenza 184 CV
Coppia Massima 315 Nm
Trasmissione Automatico eCVT
Trazione Anteriore
Accelerazione 0-100 km/h 7,8 secondi
Velocità Massima 180 km/h