A volte non serve viaggiare per quasi 4 mila chilometri in direzione Nord. O spostarsi di 11 gradi di longitudine per testare lo sbandamento longitudinale (rollio) di un'auto in condizioni estreme di neve e ghiaccio. Detto in altre parole: non c'è bisogno andare in Lapponia. Basta l'Abruzzo e precisamente Roccaraso, più o meno alla stessa latitudine di Olbia.

Le coordinate del Mazda Driving Experiance partono da Roma e arrivano allo Snow Driving della località sciistica del Centro Italia. Obiettivo: testare (anche su strada asfaltata) le 'diavolerie' inventate dai tecnici giapponesi per migliorare il comfort e la risposta della trazione integrale della Casa di Hiroshima. Strumenti: l'ammiraglia CX-60 e la collaudata CX-5 (io ho 'girato' su queste due vetture), più la CX-30 e la Mazda3

Tre sistemi integrati

Intanto vediamo di che si tratta e poi cerchiamo di capire se, alla prova del rigido inverno abruzzese, questi sistemi funzionano davvero. Il preambolo, stranoto a chi segue le vicende Mazda, è quello della filosofia Jinba Ittai, storica compenetrazione cavallo-cavaliere che in tempi moderni diventa la simbiosi uomo-macchina).

Mazda AWD Experience

Per realizzare questa osmosi dinamica, l'autarchia progettuale nipponica ha messo a punto l'i-Activ AWD, dove "i" sta per intelligent. Un meccanismo che sfrutta centinaia di sensori dell'auto (compresi quelli, per esempio, della temperatura dell'acqua o dell'angolo di sterzo) per ricavare informazioni utili a gestire in modo predittivo la coppia sui due assi. Niente sistemi passivi di trazione integrale, quindi, ma un complesso di interventi sulla centralina a effetto praticamente istantaneo e che su strada asfaltata riduce il rollio e il beccheggio.

L'i-Active AWD è integrato con il GVC, sigla che sta oper G-Vectoring Control, sviluppato ora nell'evoluzione Plus. Introdotto già nel 2017, si differenzia dela noto Torque vectoring perché non agisce nella traiettoria di curva sulle pinze-freno, ma sullo spostamento di pesi (sottrae coppia per avere più carico all'anteriore in entrata e l'aumenta sul posteriore in uscita). E l'intervento è volutamente impercettibile, spiegano i tecnici Mazda. A tutto questo la versione Plus aggiunge una 'pinzata' altrettanto impercettibile sui freni posteriori in uscita di curva. Il risultato è una migliore dinamica di guida e un'handling perfezionato anche su vetture a ruote alte.

Mazda AWD Experience

Non è finita. L'ultima novità (sulla CX-60 e sulla CX-5) è il KPC, Kinematic Posture Control, progettato per aumentare la stabilità in curva agendo sulla frenata delle ruote posteriori. Obiettivo: ridurre il rollio e mantenere in più possibile la vettura 'orizzontale'.

Il senso di Mazda per la neve

E arriviamo al punto: tutti questi sistemi integrati funzionano? La risposta, secondo me, è sì. Partiamo dalla strada. Sui tornanti abruzzesi la sensazione di coricamento tipica dei SUV è particolarmente attutita sulla CX-60 3.3 Diesel, nonostante una massa che sfiora le due tonnellate a secco, mentre la conduzione di curva diventa precisa e fluida. In autostrada il comfort è quello di un'ammiraglia. 

Mazda AWD Experience
Mazda AWD Experience

Ma sul misto neve-ghiaccio? Le sensazioni sono ovviamente diverse, ma percorrendo lo Snow Driving (con test dell'alce e doppio slalom) la differenza tra le modalità di guida Normal e Off-Road si avverte distintamente. La CX-60 con tutti i controlli inseriti segue traiettorie più stabili, ti consente di controllare con più facilita i controsterzi, limitando l'azione delle braccia sul volante a velocità frullatore per mantenere la direzione. Il recupero di assetto a fine curva è più progressivo, la sbandata e l'effetto-pattinamento vengono ridotti. Certo, la massa è quella che è (la CX-5 è meno pesante e più agile), ma non impatta sull'impressione di essere comunque in controllo e in sicurezza anche sui terreni insidiosi.

Un Jinba Ittai da Yuki (pare che si pronunci così l'ideogramma che identifica la neve in giapponese).