Audi A3, la prova dell’ibrida plug-in da 140 km di autonomia
Sempre dinamica nella guida, l'A3 ha una batteria con capacità doppia rispetto al modello precedente. E i consumi? Scopriamoli
L’Audi A3 si è rinnovata a inizio anno con un restyling importante che ha aggiornato l’estetica e la dotazione. Negli scorsi mesi si sono aggiunte alla gamma anche delle nuove varianti ibride plug-in, che promettono percorrenze in elettrico molto interessanti e al vertice in ogni categoria.
Secondo Audi, infatti, i nuovi powertrain consentono fino a circa 140 km a zero emissioni. Sarà vero? Scopriamolo in questo primo contatto con la nuova A3 plug-in.
Esterni | Interni | Guida | Prezzi
Esterni
La variante ibrida plug-in conserva tutti gli aggiornamenti estetici visti col restyling di inizio 2024. Questo significa che anche l’A3 “alla spina” si caratterizza per una calandra Singleframe di nuova concezione, più piatta e sportiva e per le luci diurne LED disponibili con quattro firme luminose selezionabili dall’infotainment.
Audi A3 40 TFSI e, i gruppi ottici con firma LED selezionabile dal sistema multimediale
Rivista anche la parte posteriore, con una nuova grafica dei gruppi ottici e un diffusore leggermente ridisegnato (e ancora più cattivo, soprattutto se si scelgono gli allestimenti sportivi S line).
Interni
A bordo troviamo sempre di serie il volante multifunzione in pelle, il climatizzatore automatico e le luci d’ambiente. I rivestimenti dell'Audi sono morbidi e curati e al debutto ci sono alcuni nuovi inserti decorativi, uno realizzato interamente in poliestere riciclato (lo stesso tipo di “tessuto” che ritroviamo sui sedili, per richiamare l’effetto della pelle scamosciata) e l’altro in microfibra Dinamica.
Audi A3 40 TFSI e, la prova di Motor1.com
La strumentazione digitale è composta dall’Audi Virtual Cockpit da 12,3” e dal display dell’infotainment da 10,1”, il quale presenta Apple CarPlay e Android Auto wireless, la compatibilità con Amazon Alexa e la possibilità di installare applicazioni terze come Spotify.
Purtroppo, l’ibrida plug-in porta a dover accettare qualche compromesso in termini di praticità del bagagliaio. Qui la capacità scende di circa 100 litri rispetto agli altri modelli, con un minimo di 280 litri e un massimo di 1.100 litri. Questo perché il pacco batterie è stato installato dietro ai sedili posteriori per non alterare eccessivamente il bilanciamento dei pesi. Di conseguenza, il serbatoio di benzina è stato spostato sotto al bagagliaio, sottraendo così un po' di spazio.
Guida
Alla base dell’A3 ibrida plug-in c’è un 1.5 quattro cilindri turbo (che sostituisce il precedente 1.4), abbinato a una batteria più grande ed efficiente (montata sotto i sedili posteriori) e a un motore elettrico da 116 CV. Quest’ultima, infatti, ha una capacità lorda di 26 kWh (circa 20 kWh netti) e consente un’autonomia massima di oltre 140 km in modalità elettrica nella versione 40 da 204 CV (circa 125 km dichiarati nella 45 da 272 CV).
A prescindere dalla versione scelta, il cambio è automatico a 6 rapporti, mentre la velocità di ricarica massima è di 50 kW in DC (11 kW in AC), per passare dal 10% all’80% in meno di mezz’ora. Inoltre, su entrambi i modelli, la velocità massima in modalità elettrica è limitata a 140 km/h e la ripartizione dei pesi è 55:45 davanti e dietro.
Audi A3 40 TFSI e, la prova di Motor1.com
Parlando subito di consumi, nel corso del nostro breve test di circa 50 km a bordo della 40 TFSI e (svolto perlopiù su strade urbane e con temperature intorno agli 0°C, un aspetto - quest'ultimo - che influenza non poco l'efficienza della batteria sia nelle elettriche che nelle ibride plug-in), il computer di bordo ci ha segnato un consumo di benzina di 1,2 l/100 km e un utilizzo della batteria di circa 24,5 kWh/100 km.
Inoltre, la vettura ci segnalava un'autonomia residua di 50 km con una carica della batteria intorno al 50%. Ciò significa che l'autonomia reale si attesta intorno ai 100 km.
Un dato comunque molto interessante per coprire la classica distanza casa-ufficio e per concedersi una gita fuoriporta vicino a casa. Tra l'altro, la presenza di un motore elettrico così potente (116 CV contro i 150 CV circa erogati dal 1.5 nella 40 TFSI e) fa sì che l'auto riesca a utilizzare solo l'unità a zero emissioni in molte più situazioni rispetto alle "classiche" plug-in. Ciò significa che durante la marcia si avvertono tutti i vantaggi di un'auto elettrica, come la silenziosità, il comfort e l'erogazione immediata della potenza.
Quando si richiede la massima accelerazione, ecco che subentra anche il motore termico, a volte con qualche decimo secondo di ritardo e con un rombo non proprio piacevolissimo. E' vero anche che è possibile gestire manualmente le marce tramite i paddle, che si dimostrano abbastanza reattivi.
Da apprezzare c'è sicuramente lo sterzo, diretto e preciso quando si prende velocità e leggero in manovra. Le sospensioni hanno una taratura piuttosto sportiva, il che è un bene quando si viaggia con un certo brio tra le curve, ma non è il massimo nel caso della guida cittadina su strade piene di buche o tombini.
Ben modulabile la frenata, con l'intervento della fase rigenerativa che può arrivare a recuperare fino a 43 kW di potenza.
Prezzi
La rinnovata A3 ibrida plug-in parte da 48.400 euro nel caso dell’allestimento Business con 204 CV. In alternativa, c’è la Business Advanced (sempre da 204 CV) da 50.900 euro, mentre la variante da 272 CV parte da 52.500 euro nell’unico (e ricco) allestimento S line edition.
Quest’ultimo include i cerchi da 18”, il pacchetto climatizzazione Plus (con clima tri-zona e sedili anteriori riscaldabili) e gli interni sportivi in tessuto/similpelle.
Nel corso del 2025, queste varianti ibride plug-in saranno abbinabili anche alla A3 Allstreet, con assetto rialzato e look da crossover.
A proposito dell'Audi A3
Fotogallery: Audi A3 40 TFSI e, la prova di Motor1.com
Consigliati per te
Ecco l'Audi RS 3 da track day con l'assetto a ghiera regolabile
Volkswagen: "E-fuel? Forse una nicchia, mentre cinesi e elettrico..."
I test dell'Audi RS3 più potente
IBM e Dallara: è accordo, così l’AI accelera la progettazione
Audi RS 3: in pista meglio gomme stradali o semi slick?
La Bugatti Mistral che vuole volare
Audi RS3 (2025), come va e quanto consuma la hot hatch da 400 CV