Nella nuova BMW Serie 1 ci sarà un po’ di Fiat 128, fresca cinquantenne. Ok, messa così può sembrare una provocazione, ma non è altro che una fotografia della realtà. La 128, infatti, è la prima auto che, tutte insieme, propone le seguenti soluzioni: motore anteriore trasversale con cambio montato lateralmente a esso, trazione anteriore e quattro ruote indipendenti.
Una soluzione tecnica oggi utilizzata in modo praticamente universale almeno fino al segmento C (quello della Volkswagen Golf, per capirci) e in larga parte anche nel D (Volkswagen Passat) e un po’ meno a salire. L’unica eccezione, fra le compatte, è appunto la BMW Serie 1, con motore e cambio longitudinali e trazione posteriore, che però dalla prossima generazione passerà al “tuttoavanti”.
Dal passato al futuro, due esempi di ciò che "è" Fiat
Calano i costi aumenta lo spazio
Che la trazione anteriore sia un toccasana per i costi di produzione e per l’abitabilità è chiaro già da molti anni. Per citarne due, André Citroen (sapientemente consigliato dai suoi tecnici) ci arriva nel 1933 con la Traction Avant (foto sotto a destra) e Alec Issogonis, con la Mini (sotto a sinistra), nel 1959.
Senza il tunnel della trasmissione e con il propulsore e il cambio che occupano trasversalmente il vano motore (invece di costringere i tecnici ad arretrare e rimpicciolire l’abitacolo), a parità di ingombro a livello di carrozzeria si riesce a ricavare molti più cm per cose e persone.
Un prodigio di spazio in meno di 4 metri
Pensate, la 128 è lunga solo (per i canoni moderni) 3,85 metri, larga 1,59 e alta 1,34; in pratica, come un’odierna citycar.
Eppure, ci si viaggia comodamente in quattro e lo spazio per le valigie è più che buono; a proposito: la ruota di scorta nel vano motore permette di non dover svuotare il bagagliaio in caso di foratura. Detto questo, è doveroso fare una precisazione: non è che gli ingegneri di oggi siano meno capaci dei loro colleghi di mezzo secolo fa.
Se le auto odierne sono cresciute a dismisura fuori ma non altrettanto dentro è perché oggi si devono rispettare rigide norme di sicurezza (i crash test richiedono strutture a deformazione programmata che hanno un ingombro importante) che un tempo, semplicemente, non esistevano, senza contare l’aspetto dell’aerodinamica.
Smontata pezzo pezzo per progettare la Golf
Leggenda vuole che a Wolfsburg, quando si rendono conto della validità delle soluzioni scelte da Fiat, comprano una 128 e la smontano bullone per bullone: il Maggiolino è arrivato a fine carriera e urge una sostituta.
Siccome i tedeschi, le cose, generalmente, le fanno bene, come ispirazione prendono appunto l’auto del segmento più moderna presente in quel momento sul mercato. E non sbagliano: per la Golf adottano lo stesso schema meccanico, con i risultati che tutti conosciamo…
Dante Giacosa, ancora lui
Ma torniamo un passo indietro: il genio che riesce a convincere Fiat alla rivoluzione - la Casa torinese, fino ad allora, ha prodotto solo ed esclusivamente macchine a trazione posteriore - si chiama Dante Giacosa; il papà, tra le altre, della 500 del 1957.
Come scritto sopra, oltre a ciò la 128 conta anche sulle 4 ruote indipendenti con schema McPherson sia davanti sia dietro, con la differenza che se all’avantreno la molla elicoidale è compresa nell’elemento verticale insieme all’ammortizzatore, al retrotreno la molla è a balestra trasversale.
Uno schema che non solo occupa pochissimo spazio, ma consente anche un controllo molto buono dei movimenti della ruota, a vantaggio sia del comfort sia della guidabilità.
Meno di un milione. Di lire ovviamente
Quanto ai prezzi, nel 1969 la Fiat 128 è venduta a partire da 875.000 lire; 930.000 lire per la quattro porte. I motori? Uno solo, in realtà: 1.116 cc da 55 CV a 6.000 giri, per una velocità di punta pari a 135 km/h.
La gamma si allarga a fine 1969 alla familiare e, nel 1971, alla versione Rally, con motore 1.3 da 67 CV capace di spingerla fino a 150 km/h; prezzo, 1.220.000 lire.
E’ del 1971 anche la Coupé, diversa ovviamente nella carrozzeria ma anche nella messa a punto dell’assetto, più sportiva, e dello sterzo, più diretto; cambiano anche il passo, che si riduce da 2,45 a 2,22 metri, e le carreggiate, più larghe di circa 2 cm.
Prodotta fino al 1983
In 14 anni, dal 1969 al 1983 (anno in cui cessa la produzione in Italia, ma continua in diversi Paesi del mondo fra cui Brasile, Egitto e Jugoslavia), la 128 viene venduta in oltre 3 milioni di esemplari. Prima della pensione, la 128 conosce un restyling nel 1972 e nel 1974 viene dotata di un motore da 1,3 litri (per la Special).
Dopo il lancio della prima Golf - 1974 - con la sua carrozzeria a 2 volumi, la 128 invecchia di colpo. In Fiat non sono ancora pronti con un nuovo modello e quindi mettono mano in modo piuttosto pesante alla 128, dotandola, tra le altre cose, di fari anteriori rettangolari e paraurti in materiale plastico nero e non più in metallo.
Nulla però può fermare la parabola discendente: l’erede della 128, la Ritmo, è pronta nel 1978 ed è un altro buon successo: il mercato però è dominato dalla VW Golf.
Fotogallery: Fiat 128, le foto storiche