Prova della nuova BMW Serie 3: La M350 è più divertente della i3
La nuova Serie 3 a benzina da 443 CV è chiaramente avanti in termini di dinamica di guida, ma la i3 potrebbe comunque avere più senso
Nuovo Hype Klasse? Leadership tecnologica? 900 chilometri di autonomia elettrica? E tutto questo orchestrato in modo divertente dal nuovo super-computer "Heart of Joy"? Tutto bello e buono. BMW può essere giustamente orgogliosa della sua nuova i3. Ma il vero "Heart of Joy" per i bavaresi non si trova tradizionalmente sotto il cofano, con mezzo dozzina di cilindri?
Per gli appassionati è così, e grazie al cielo BMW ha ancora un grande cuore per i suoi seguaci più fedeli. Questo si manifesta sotto forma di tre litri di cilindrata e folli 443 CV nel modello di punta della nuova Serie 3 alias G50: la M350 xDrive. Senza "i", quello è riservato alla i3.
Funziona ancora la vecchia ricetta? O il sei cilindri della Serie 3 perde ora, oltre all'autonomia migliore, anche la sua vera competenza principale, la tanto celebrata gioia di guidare, a favore del fratello elettrico? Ho avuto modo di provare ampiamente i diversi gemelli della Serie 3 e, almeno per me, la questione è piuttosto chiara.
Esterni | Interni | Guida | Prezzi | Pro e Contro
BMW Serie 3 (2026): gli esterni
In questo test ci concentreremo principalmente sulla nuova BMW M350 xDrive. Quello che vedete qui nel bel "Fire Red Metallic" è il modello di punta provvisorio dell'ottava generazione della Serie 3. L'icona indiscussa del marchio, prodotta in oltre 18 milioni di esemplari dal 1975, è ancora oggi la BMW più venduta. La novità è che una Serie 3 nasce su due piattaforme completamente diverse.
BMW M350 xDrive e BMW i3 50
I modelli elettrici i3 (40, 50, M60) con il codice interno NA0 utilizzano la nuova architettura Neue Klasse, mentre i modelli a combustione (interno: G50) si basano su una versione aggiornata del noto sistema CLAR. Le differenze, oltre al propulsore, non sono da poco. I modelli a combustione ricevono componenti di sospensione specifici, tra cui un asse posteriore indipendente e unità di molle e ammortizzatori completamente proprie.
La gamma di motori al lancio del mercato a inizio 2027 è ridotta. Ci sono due motori benzina mild hybrid a quattro cilindri da 156 e 211 CV e il nostro protagonista di oggi con sei cilindri in linea, sistema mild hybrid a 48 volt e 443 CV. Sono 69 CV in più rispetto al vivace predecessore M340i. Nonostante la nuova mega potenza, il M350 xDrive ha superato facilmente l'Euro7. Ecco i dati tecnici del M350 xDrive:
| Dati tecnici | BMW M350 xDrive 2027 |
| Motore | R6 turbo mild hybrid; 2.998 ccm |
| Cambio | automatico a 8 rapporti |
| Potenza | potenza del sistema: 443 PS; motore a combustione: 426 PS a 5.600-6.500 giri/min |
| Coppia massima | Sistema: 580 Nm; motore a combustione: 540 Nm a 1.980-5.400 giri/min |
| 0-100 km/h / velocità massima | 4,1 s / 250 km/h |
| Peso con conducente | 1.935 kg |
| Carico utile | 560 kg |
| Bagagliaio | 450 l |
| Carico rimorchiabile/Carico sul tetto/Carico di appoggio | 1.800 kg / 75 kg / 75 kg |
Entro la metà del 2027 seguirà un ibrido plug-in, probabilmente con quattro cilindri e circa 300 CV. Non ci sarà invece un diesel. La notizia è stata annunciata durante la presentazione mondiale della nuova Serie 3 a settembre. Il responsabile dello sviluppo BMW, Dr. Joachim Post, ha motivato la decisione con l'aumento della domanda di elettriche in Europa e il fatto che ora la berlina Serie 3 ha raggiunto il punto di svolta.
Si sono semplicemente valutati volumi e costi, che non contribuirebbero più alla redditività. Una scelta difficile. Tuttavia, nel X3 ci sarà ancora un diesel Euro-7.
Fotogallery: Prima prova su strada della BMW M350 xDrive (2026)
La M350 si basa classicamente su doppio braccio trasversale anteriore e un asse posteriore a cinque bracci. L'assetto M-Adaptiv più sportivo è di serie. C'è anche il consueto pacchetto di rinforzi M Performance, che rende l'auto più rigida e migliora il comportamento di guida. Per la prima volta c'è anche una modalità 2WD a trazione posteriore con assistenza alla derapata. Sarà disponibile tra qualche mese e potrà essere installata anche su veicoli già consegnati.
Aggiornamento sui sistemi di assistenza: per la prima volta nella Serie 3 ci sono l'assistente autostradale e cittadino. Fino a 130 km/h si possono togliere le mani dal volante. Dal 2027, con la navigazione attiva, saranno possibili manovre parzialmente automatizzate nel traffico urbano, come svolte, rotonde e cambi di corsia.
Dimensioni
La nuova G50 di BMW è leggermente più grande in tutte le direzioni rispetto alla precedente G20. Questo è normale con un cambio di modello. Curiosamente, ci sono anche alcune differenze nelle dimensioni rispetto all'i3. La seguente tabella chiarisce questo:
| Dimensioni | BMW i3 | BMW Serie 3 (nuova) | BMW Serie 3 (vecchia) |
| Lunghezza | 4.760 mm | 4.765 mm | 4.713 mm |
| Larghezza | 1.865 mm | 1.850 mm | 1.827 mm |
| Altezza | 1.480 mm | 1.455 mm | 1.448 mm |
| Passo | 2.897 mm | 2.860 mm | 2.851 mm |
Anche se i fratelli di gamma sembrano relativamente simili a prima vista, la Serie 3 a benzina si distingue dall'i3 per un cofano più lungo e parafanghi altrettanto lunghi. Inoltre, è un po' più bassa, dato che non deve trasportare una batteria. A proposito: è anche notevolmente più leggera. Ben 345 chili in meno nel caso della 350.
Il nostro oggetto di test monta cerchi da 20 pollici con pneumatici da 235 all'anteriore e robusti 275 al posteriore. Quattro terminali di scarico, paraurti più aggressivi, uno spoiler posteriore, freni più grandi e le luci diurne gialle finora conosciute solo dal M3 sono riservati al modello M Performance. Un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,28 e un diametro di sterzata di 12,1 metri sono nella media. L'i3, invece, vanta un coefficiente di 0,21.
BMW Serie 3 (2026): gli interni
Probabilmente avrete sentito parlare così tanto del nuovo concetto di interni "Panoramic iDrive" che vi sarà venuto a noia. Quindi ci concentreremo brevemente su come si vive davvero nel nuovo salotto della Serie 3.
La visibilità e la discrezione del nuovo Panoramic Vision Display (esattamente, la stretta barra di visualizzazione che copre l'intera larghezza del parabrezza) convincono su tutta la linea. Beh, quasi su tutta la linea. Fastidiosa in una berlina performante come la M350 è l'assenza di un vero contagiri ben leggibile. L'indicatore disponibile si sviluppa lateralmente e un po' confonde. Tuttavia, l'enorme display head-up 3D è una meraviglia. Decisamente raccomandato.
La profondità dei comandi del sistema di infotainment può sembrare inizialmente un po' schiacciante. Tuttavia, suppongo che come proprietario ci si abitui rapidamente. In fondo, il sistema di controllo è stato progettato in modo abbastanza intelligente e intuitivo.
Da sottolineare è l'idea grandiosa delle cosiddette routine. Qui potete memorizzare comandi che l'auto eseguirà automaticamente ad ogni avvio. Come l'attivazione del riscaldamento dei sedili o - molto più importante - la disattivazione di tutti quei fastidiosi avvisi obbligatori come il superamento dei limiti di velocità o il cambio di corsia. Grazie, BMW.
Davvero favoloso è anche - l'ho già menzionato nel test della Serie 7 e X5 - il nuovo sistema di navigazione, la cui rappresentazione grafica è attualmente la migliore in termini di chiarezza. Lo stesso vale per la facilità estrema d'uso dell'assistente autostradale. Un pulsante e si possono togliere le mani dal volante. Lo stesso volante, nonostante la nuova forma insolita, si tiene molto bene in mano, è un po' spesso ma non sembra più così tanto come nel predecessore.
Punti negativi per il controllo del clima sul display (anche la ventilazione viene gestita lì). Inoltre, disturba soprattutto nella sportiva 350 che non ci sia un pulsante fisico per le impostazioni della modalità di guida. La qualità percepita è nel complesso accettabile, ma non lascerà nessuno a bocca aperta. Alcuni materiali, ad esempio all'interno delle porte, non sono degni di un marchio premium.
Davanti si è ben avvolti nei sedili sportivi di serie, ma molto comodi e meravigliosamente bassi. In modalità Sport Plus, i fianchi laterali si gonfiano ulteriormente, aumentando il già fantastico supporto laterale. Nel retro, anche la nuova Serie 3 non è il massimo del comfort spaziale. Come vedete nell'immagine - con 1,85 metri, mi siedo dietro di me stesso, ma va ancora bene. I piedi si adattano anche sotto il sedile anteriore, se questo è stato abbassato completamente. Lo spazio per la testa è sufficiente anche con il grande tetto in vetro. Il bagagliaio ha una capacità di 450 litri, 30 litri in meno rispetto al predecessore.
BMW Serie 3 (2026): la guida
Lasciatemi fare una breve digressione per inquadrare l'i3. Con il nuovo super-computer "Heart of Joy", è molto reattivo e preciso, ma delude per la mancanza di divertimento e coinvolgimento del guidatore.
La 350 offre, anche senza il cuore della gioia, esattamente quella dinamicità BMW che l'i3 non ha in termini di configurazione. Da una parte un'elevata neutralità e una trazione straordinaria fino al limite, ma con una chiara tendenza al posteriore. Con un po' di volontà e un uso motivato del gas, l'auto può essere fatta scivolare. In questo stato, la straordinaria bilanciatura dell'auto diventa evidente. Dopo la perdita di trazione, vi accompagna dolcemente nella derapata, un po' di controsterzo, si rimane belli sull'acceleratore e poi vi tira avanti dolcemente e leggermente di lato fuori dalla curva,
Ai fan del fantastico M340i va detto: le radici non sono state diluite, ma piuttosto professionalizzate. In questo contesto, è un aspetto positivo.
Con il 340i ci si sentiva sempre un po' sopra l'auto, gestendo lo sterzo ultra nervoso e un po' impreciso e il comportamento dell'auto nervoso e inquieto, qui il rapporto intimo con la strada è stato notevolmente migliorato.
Si è seduti in modo più sportivo, più basso, la struttura si gestisce meglio da sola, l'auto risulta più rigida e più calma in sé. Tuttavia, l'asse anteriore trasmette molta frizione e sensazione al volante. Quando l'auto si carica lateralmente in curva veloce, non è più così instabile, ma comunque molto informativa. Un comportamento di guida più rotondo e maturo, che non perde nulla in termini di eccitazione. Bisogna riuscire a farlo. Complimenti.
Beh, e il resto è gestito dal B58, ancora una volta completamente rivisitato. Un propulsore che crea dipendenza. Qui più che mai. È sicuramente tra i top 3 dei sei cilindri acquistabili attualmente. Già da 2.000 giri è vivacissimo, la risposta del gas e la voglia di girare raggiungono livelli incredibili. Fortunatamente a Monaco hanno risolto in modo relativamente convincente anche la questione del suono. Anche dall'esterno suona sorprendentemente rauco per il 2026. All'interno, gli altoparlanti aiutano, ma lo fanno in modo molto intelligente e... beh... realistico.
Molti fan speculavano (o speravano piuttosto intensamente) che il nuovo 350, con i suoi 443 CV e meno di quattro secondi per lo scatto standard, si avvicinasse così tanto al M3 da dargli realmente la sensazione di essere minacciato nella sua posizione di vertice. Bene, il confronto con il nuovo M3 è in realtà azzardato, perché con i suoi quattro motori elettrici, il M3 si avventurerà presto in sfere di performance completamente diverse. Ma siate certi che, nella sua espressione di durezza, c'è ancora abbastanza distanza di sicurezza anche rispetto al M3 attuale.
Quale migliore collegamento al comfort di guida. Anche nel nuovo M Performance-3er ci è concesso un buon margine di comfort in più rispetto alla classica versione M. Il nuovo assetto adattivo si comporta, a seconda della modalità di guida, da "rigido per tutti i giorni" a "solido". Si è deciso tuttavia saggiamente di installare componenti così serie e di collegarle in modo così rigido, che una certa rigidità sportiva non si traduce nel comportamento ammortizzante di una palla da bowling. In un M3 si viene scossi in modo decisamente più spietato. Qui mi sembra che il rapporto "quotidiano vs. escalation" sia ben bilanciato.
BMW Serie 3 (2026): i prezzi
La nuova BMW Serie 3 (G50), ha un prezzo base italiano di 51.950 euro, riferito alla versione d'accesso 318 mild hybrid benzina da 156 CV. La più potente BMW 320, sempre mild hybrid a benzina e con 211 CV, parte invece da 57.550 euro. La top di gamma è al momento proprio la M350 xDrive della prova che in Italia costa 83.000 euro.
| Versione | Potenza | Prezzo |
| BMW 318 | 156 CV | 51.950 euro |
| BMW 320 | 211 CV | 57.550 euro |
| BMW M350 xDrive | 443 CV | 83.000 euro |
BMW Serie 3 (2026): pro e contro
Per sapere di più della nuova BMW Serie 3
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