Hyundai i20, perché comprarla e perché no

Le piccole coreane rappresentavano, fino a qualche anno fa, un’alternativa più razionale e meno tecnologica rispetto alle pari segmento tedesche. Questo valeva anche per la Hyundai i20 che però, adesso, con la nuova generazione fa un grande passo in avanti raggiungendo la concorrenza e inaugurando di fatto un nuovo corso stilistico.

È cambiata tanto fuori, dentro e nei motori: scopriamola in questo Perché Comprarla.

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Dimensioni | Interni | Guida | Consumi | Prezzi

Pregi e difetti

Verdetto

8.7 / 10

La Hyundai i20 è matura e adesso non ha niente da invidiare alle rivali della categoria in quanto a dotazioni. La battaglia, come spesso succede, si gioca quindi sul design e lei è sicuramente una delle poche che ci mette del suo non seguendo i classici canoni.

È piccola ma spaziosa allo stesso tempo e può svolgere sia il compito da seconda auto di famiglia oppure di prima auto se il nucleo è composto al massimo da una coppia con un figlio. E poi adesso è anche mild hybrid.

Dimensioni, bagagliaio e spazio

Le dimensioni sono in linea con la media del segmento: è lunga 4 metri e 04, larga 1 e 78 e alta 1 e 45. Il bagagliaio però con 352 litri di capacità minima è quasi ai vertici della categoria. Il vano è regolare nelle forme e il piano può essere regolato su due livelli. Non c’è uno spazio dedicato alla cappelliera una volta tolta, ma è molto comoda e intelligente la soluzione di sganciarla e farla scorrere parallela ai sedili in modo che occupi il minor spazio possibile. Completano il quadro quattro anelli fermacarico, un gancio e una fascetta per tenere bloccati oggetti più alti.

L’accesso al divano posteriore non incontra ostacoli e una volta dentro anche due adulti alti oltre 1 metro e 90 trovano facilmente la posizione più comoda. C’è spazio a sufficienza per ginocchia e piedi mentre la testa è un po’ più sacrificata. Anche al centro si sta comodi a patto di non essere troppo alti dato che la seduta è rialzata. Il tunnel però non è ingombrante, non è dotato di bocchette dell’aria ma ci sono un vano portaoggetti e una presa USB.

Plancia e comandi

Rispetto alla concorrenza all"interno c’è parecchia plastica e, scegliendo le finiture bicolore, lo si nota ancora di più. L’impostazione è piuttosto minimal e in tutto l’abitacolo, in generale, ci sono pochi tasti: solo tre davanti alla leva del cambio oltre a quelli dedicati alla climatizzazione.

Al centro della plancia trova posto lo schermo da 10,25 pollici dell"infontainment. Da qui si gestiscono tutte le funzioni dell’auto: le icone sono chiare e il passaggio da una schermata all’altra molto fluida. I comandi vocali funzionano bene e per passare da un menù all’altro si possono usare le scorciatoie a sfioramento sul lato lungo in basso vicino all’unico rotore fisico rimasto da cui si regola il volume. Non manca la tecnologia Bluelink con connessione alla rete e la compatibilità con i sistemi di mirroring come Apple CarPlay e Android Auto. Dietro il volante debutta poi la strumentazione digitale, fluida ma poco personalizzabile.

Come va e quanto consuma

Le dimensioni della i20 non sono assolutamente un problema quando si tratta di districarsi nel traffico. La visibilità è buona anche se dietro la linea del tetto penalizza un po’ quella di tre quarti, mentre in parcheggio sono molto comodi la retrocamera e i sensori. Ci sono anche davanti, ma sono optional.

Sotto il cofano c’è un ibrido leggero, un mild hybrid, un tre cilindri da 100 CV abbinato ad un modulo elettrico da 48 V alimentato da una piccola batteria da 0,44 kWh ci capacità. Aiuta in accelerazione supportando il motore termico con l’energia che viene rigenerata sollevando il piede dall’acceleratore: in questi casi, a volte si avverte un leggero rallentamento mentre, superata una certa velocità, si attiva il veleggiamento che fa scorrere l’auto.

Succede anche a marcia inserita perché il cambio non è un manuale tradizionale ma il nuovo iMT del gruppo Hyundai-Kia. La novità sta nella frizione che viene attivata elettronicamente e non più meccanicamente: a livello di sensazioni non si sente praticamente nessuna differenza con il pedale che è leggero. Le marce entrano senza problemi, solo la leva è un po’ lunga e qualche volta si avverte una leggera resistenza.

Capitolo assetto: è stata una piacevole sorpresa perché è rigido, senza però essere scomodo sulle sconnessioni, e questo va a beneficio della dinamica tra le curve. Le sospensioni copiano bene il fondo stradale e il telaio dà la sensazione di poter riuscire a gestire qualche cavallo in più. In più, il baricentro è basso e il peso è inferiore ai 1.100 kg a vuoto. A freddo si avverte qualche vibrazione in abitacolo mentre a livello di rumorosità è stato fatto un buon lavoro sia fronte motore che per fruscii aerodinamici e rotolamento delle gomme.

Buoni i consumi: in città in condizioni di traffico intermedie si riescono a percorrere in media circa di 15 km al litro. In autostrada a velocità di codice difficile stiamo sui 14, mentre in extraurbano si toccano anche i 19 km litro, il tutto per una media generale di circa 16 km con un litro di benzina, pari a circa 6,25 litri ogni 100 km.

Prezzi e concorrenti

Si parte da 16.950 euro per la 1.2 quattro cilindri da 84 CV in allestimento base. La mild hybrid da 100 CV parte da 19.150 e ce ne vogliono circa 2.300 in più per averla nell’allestimento top di gamma Bose. L’automatico DCT si può avere solo su questa versione e costa 1.200 in più.

Le regine del segmento sono Volkswagen Polo, Seat Ibiza e Skoda Fabia, grandi quanto la i20 ma con un bagagliaio ancora più grande e dotazioni simili. Negli ultimi mesi poi si sono aggiornate anche la Peugeot 208, la Opel Corsa e la Renault Clio mentre da oltre Oceano la Ford Fiesta si conferma sempre un’ottima proposta e punto di riferimento in quanto a dinamica di guida. C"è poi la Kia Rio con cui la i20 condivide meccanica e dotazioni.

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