Si chiama "Audi Q3 TFSI e", ha 245 CV di potenza e 400 Nm di coppia, una batteria da 13 kWh e un'autonomia in elettrico che arriva fino a 51 km nel ciclo WLTP. Sono questi i dati salienti della versione ibrida plug-in dell'Audi Q3 che ho guidato in questo primo test drive tra le montagne attorno a Cortina d'Ampezzo.
L'architettura su cui è stata realizzata l'elettrificazione si basa su un motore 4 cilindri 1.4 turbo benzina da 150 CV e 250 Nm, che attraverso un cambio doppia-frizione a 6 marce si accoppia a un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 116 CV e 330 Nm, dando trazione alle ruote anteriori.
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Esterni
Prima di raccontarvi come si comporta su strada, vi ricordo come riconoscere l'Audi Q3 ibrida plug-in rispetto alle altre versioni presenti a listino. Il principale segno distintivo è sul lato sinistro, sopra la ruota anteriore, dove è stata realizzata la presa di ricarica elettrica, che può avvenire in corrente alternata fino a 3,6 kW di potenza (con una normale presa domestica da 2,3 kW - 230 V si va da 0 a 100% di carica in 5 ore).
Un altro indizio della presenza del pacco batterie, poi, è il bagagliaio, che ha una capacità minima inferiore alle altre Q3 (380 litri), pur mantenendo la funzionalità del sedile posteriore scorrevole (13 cm di escursione) per favorire lo spazio per i bagagli o quello per i passeggeri.
Interni
Nell'abitacolo, si capisce che questa è la Q3 ibrida plug-in da dettagli come il tasto in fondo alla console centrale, che permette di selezionare le quattro modalità di guida disponibili (selezionabili anche tramite il touchscreen dell'infotainment).
In "EV" si viaggia usando solo il motore elettrico fino a 140 km/h (e finché la carica nella batteria lo consente); in modalità "Auto Hybrid" l'elettronica decide quanto usare solo il motore elettrico e quanto fallo collaborare con il motore a benzina.
In "Battery Charge" una parte della potenza del motore a benzina (mentre sta dando trazione alle ruote in un viaggio) viene usata per rigenerare energia attraverso il motore elettrico, per andare a ricaricare la batteria aggiungendo - per 1 km di strada percorsa - un 1% della capacità, fino a raggiungere l'80% della carica della batteria. In "Battery Hold", infine, viene mantenuto il livello di carica della batteria al momento dell'attivazione della modalità, usando di nuovo una parte della potenza del motore a benzina durante la marcia.
Nello schermo Virtual Cockpit della strumentazione davanti al pilota, poi, ci sono schermate che fanno rendere conto del funzionamento dell'elettrificazione. Come, ad esempio, la stima delle autonomie residue garantite dal motore elettrico e da quello a benzina, i consumi istantanei e medi dei due propulsori, la visualizzazione dell'intervento dei due motori e delle fasi di rigenerazione e, infine, le icone che fanno capire in che modalità di elettrificazione ci si trovi.
Accanto, poi, ai programmi di guida Drive Select presenti su altre Audi (Auto, Comfort, Dynamic, Individual), che personalizzano la risposta del motore, del cambio, dello sterzo e - in presenza di ammortizzatori regolabili elettronicamente - delle sospensioni.
Guida
Il percorso di questo test drive prevedeva di salire e scendere dal Passo Giau e dal Passo Falzarego, per cui ho deciso di non usare prima tutta la modalità elettrica fino a scaricare la batteria, per poi passare al funzionamento ibrido. Ho scelto invece di guidare sempre in modalità Auto Hybrid, per capire come l'elettronica avrebbe gestito il livello della batteria sfruttando la rigenerazione nelle decelerazioni e nelle discese, compensando il maggior consumo di energia in salita. E anche per rendermi conto di quando (e quanto) il motore elettrico sarebbe intervenuto per collaborare con quello a benzina, oppure per sostituirlo del tutto.
Partendo con un'autonomia totale di 601 km (31 km garantiti dal motore elettrico, 570 da quello a benzina), dopo aver guidato per 71 km sono arrivato con 534 km di autonomia residua indicata nella strumentazione (24 km elettrico, 510 benzina).
In salita, rallentando prima di affrontare le curve l'elettrico ha sempre rigenerato energia (a volte anche con il motore a benzina spento), così come ha sempre supportato il motore termico nelle riaccelerazioni. In discesa, poi, molto spesso il motore a benzina è rimasto spento, lasciando che il freno motore dell'elettrico ricaricasse la batteria, permettendomi sempre di scalare marcia manualmente con le leve dietro al volante, magari prima dei tornanti più stretti.
Risultato, il consumo medio finale è stato di 6,3 litri/100 km di benzina (quasi 16 km/litro) e di 5,1 kWh/100 km di energia elettrica (oltre 19 km/kWh), ottenuti con uno stile di guida in cui ho tenuto un'andatura fluida ma veloce, senza farmi mancare il divertimento, con accelerazioni e riprese consistenti.
Siccome i componenti del modulo ibrido plug-in sono posizionati in basso, sotto al divanetto posteriore e al bagagliaio, nell'affrontare un percorso di montagna come quello descritto poco sopra non ho avvertito più di tanto l'inerzia degli oltre 200 kg di peso in più. Specie sfruttando la rigenerazione del motore elettrico per sfruttare a mio favore il trasferimento di peso verso l'avantreno nelle decelerazioni.
Ho trovato invece migliorabile la logica di controllo del cambio in modalità automatica, perché in salita avrei preferito vedere più spesso inseriti i rapporti più lunghi della trasmissione, per tenere più bassi i giri del motore e sfruttare la coppia del motore elettrico a sostegno delle accelerazioni.
Curiosità
Per ottimizzare il contributo del motore elettrico con l'obiettivo di far consumare meno quello a benzina, sull'Audi Q3 TFSI e l'elettronica è in grado di prendere decisioni autonomamente. E cioè basandosi sulle informazioni topografiche delle mappe all'interno del navigatore (sapendo quando la strada sale e quando scende, ad esempio) e sui dati che provengono dai sensori di bordo, come nel caso del cruise control adattativo.
In più, quando si imposta una destinazione nel menu di navigazione del sistema multimediale, si ha anche accesso alle informazioni in tempo reale che provengono dalla connessione internet dell'auto. Per sapere ad esempio dove c'è traffico, scegliendo di conseguenza un percorso alternativo che fa risparmiare sui consumi.
Prezzi
L'Audi Q3 "TFSI e" parte da un prezzo di 47.900 euro ed è disponibile anche con la carrozzeria SUV coupé della versione Q3 SPortback "TFSI e", a partire da 50.900 euro. Gli allestimenti sono tre - TFSI e, Business, S Line edition - e oltre alla formula di acquisto tradizionale si può scegliere il finanziamento chiamato Audi Value, con una rata mensile che parte da 299 euro, oppure il noleggio per 3 anni e 30.000 km, con un canone mensile a partire da 259 euro (che per 3 anni comprende anche manutenzione ordinaria e straordinaria, RCA con furto-incendio, sistema di recupero veicolo rubato e soccorso stradale).
Le altre plug-in, anche SUV coupé
Fotogallery: Audi Q3 plug-in hybrid
Audi Q3 TFSI e plug-in