La Kona N è il primo crossover ad alte prestazioni di Hyundai. Sviluppato e collaudato tra la Corea e il Nurburgring, porta ad un livello più alto (letteralmente) tutto ciò che di recente abbiamo scoperto - e apprezzato - sulla i30 N Performance restyling, con sotto il cofano uno dei quattro cilindri più goduriosi in circolazione abbinato a un nuovo cambio doppia frizione.
Di B-SUV così vitaminizzati non ce ne sono tanti sul mercato, con la Kona N che va a scontrarsi direttamente con la Ford Puma ST (più piccola, un cilindro in meno...) e la Volkswagen T-Roc R (più grande, 20 CV in più...) inserendosi, di fatto, tra le due per impostazione e prezzo. Chissà che, arrivando per ultima, non riesca a imporsi come punto di riferimento della categoria sfruttando l'esperienza maturata in questi anni. Sarà il tempo a dirlo: nel frattempo, ecco la prova.
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Esterni | Interni | Guida | Curiosità | Prezzi
Esterni
La Hyundai Kona N è lunga 4 metri e 21, esattamente come quella standard in allestimento N Line, e da fuori è veramente cattiva: piazzata e aggressiva soprattutto davanti, impressione poi amplificata dai passaruota che, avendo lo stesso colore del resto della carrozzeria, ne enfatizzano la larghezza generale facendola sembrare più imponente. I cerchi bruniti da 19" sono forgiati e specifici per questa versione, con la pinze freno rosse che le danno ancora più carattere. Le gomme P Zero poi sono sviluppate da Pirelli e specifiche per questa versione: si riconoscono dal logo HN (Hyundai N) sulla spalla.
Anche il posteriore è altrettanto aggressivo: a prima vista è un po' pesante nelle forme - e tamarro -, ma i tratti netti e frastagliati le donano. In alto, lo spoiler è diviso in due parti e, al centro, fa capolino la luce di stop centrale che, come da tradizione Hyundai N, ha forma triangolare. Nella parte bassa, i protagonisti sono i due grossi scarichi laterali, incastonati nel diffusore in plastica.
Interni
Rispetto alla Kona standard, questa N cambia poco. Le modifiche riguardano i sedili sportivi, profilati e contenitivi (ma comunque confortevoli), e il volante, che ha una corona dal diametro maggiorato a vantaggio dell'impugnatura e tre nuovi tasti sulle razze che servono per accedere ai diversi profili di guida. Selezionando la modalità di guida N cambia anche la grafica della strumentazione digitale con il contagiri in primo piano, mentre, per tenere d'occhio i parametri dell'auto in pista o quando si cerca il limite, ecco il nuovo sottomenù "N Mode" dell'infotainment.
L’impostazione generale è, come si vede dalle foto, quella della Kona standard, con interni razionali e ben organizzati. Le plastiche dure sono un po’ ovunque e anche qui, i due grandi schermi da 10,25” dominano la scena. Il climatizzatore non è integrato nell’infotainment principale - così è più comodo - e quattro, o anche cinque persone, per spostamenti più brevi, viaggiano comode perché le forme squadrate della carrozzeria permettono una buona abitabilità. Anche il bagagliaio, con 361 litri, è uguale.
Guida
Per una volta, apro una parentesi e parto da ciò che non convince: la prima cosa che si nota è la posizione di guida che, per i più alti, è sempre un po' troppo rialzata. Ci saremmo aspettati che, con i sedili sportivi, si abbassasse un po’ tutta la seduta rispetto alla Kona standard: e, di fatto, è così, ma non abbastanza. Si tratta di una sottigliezza, perché si sta comunque comodi dato che il volante ha un'ampia escursione in profondità.
Non riesco a capire poi perché in Hyundai abbiano deciso di amplificare il suono del motore e dello scarico attraverso le casse dell’impianto audio: sia chiaro, non è invasivo, ma è un peccato perché la macchina da fuori suona veramente veramente bene.
Chiusa parentesi. La Kona N è una macchina che già da prima di salire a bordo, leggendo le specifiche tecniche, mi intrigava particolarmente, perché nasconde sotto una carrozzeria piuttosto compatta, da B-SUV, un motore che, a livello di numeri, piccolo non è per niente. Sotto il cofano infatti c’è il 2.0 quattro cilindri turbo benzina che spinge la i30 N Performance da 280 CV e 392 Nm di coppia massima. Potenza che tocca i 290 CV quando si richiama la funzione boost attraverso il tasto rosso sul volante: viene erogata per 20 secondi e può essere richiamata solo dopo altri 40 secondi.
Il motore ha un gran tiro, con la spinta che è lineare e costante fino a 150 160 km/h, velocità che abbiamo potuto saggiare e toccare molto facilmente sull’Autobahn tedesca (autostrada che, per chi non lo sapesse, non ha limiti di velocità).
A differenza della i30, però, la scelta della trasmissione è obbligata. Il cambio è un automatico doppia frizione a 8 rapporti (chiamato N DCT) che, rispetto al DCT montato sulle Hyundai più pacate, è stato ritarato: è più veloce e ha meno slittamento tra una marcia e l’altra, è più incisivo. Sarà stata una scelta giusta non offrire la doppia possibilità? Chissà, quello che è sicuro è che, questo, si sposa bene con quella che è la filosofia della macchina, che vuole essere sì sportiva, ma comunque comoda e sfruttabile in tutte le situazioni.
Ma veniamo all’assetto. E qui si apre un discorso più ampio. Le sospensioni sono a controllo elettronico per cui, quando si spinge, si irrigidiscono riuscendo ad assecondare la doppia anima di questa Kona: da una parte, grazie al McPherson davanti e al Multilink dietro, garantiscono sempre un livello di comfort abbastanza alto, dall’altra a limitare quelli che sono i trasferimenti di carico tipici delle auto a baricentro alto.
Il rollio in curva si sente così come il beccheggio in frenata, ma questo spostamento di pesi sulle ruote anteriori non è per forza un male. Aiuta nell’inserimento in curva massimizzando il grip delle gomme e garantendo una bella direzionalità, ovviamente se non si esagera perché, altrimenti, si incappa inevitabilmente nel sottosterzo.
Non essendo una trazione integrale non ci si devono aspettare uscite fulminee fuori dalle curve, anche se il differenziale elettronico a slittamento limitato lavora bene e garantisce sempre motricità. Tira letteralmente dentro le curve e, se si fanno le cose per bene, si mantiene sempre una buona velocità di percorrenza lasciando scorrere l’auto in ingresso per poi riprendere l’acceleratore alla corda.
Ci sono piaciuti anche l’impianto frenante, potente e ben modulabile, e lo sterzo, che guadagna tanto in precisione e carico passando dalla modalità ECO alla Sport. Non è dei più diretti, ma si impugna e manovra molto bene. In generale, si sente che c'è stato un lavoro importante dietro tutta l’elettronica legata alle diverse modalità di guida, perché i cambiamenti tra una e l’altra si sentono davvero tanto (il che non è scontato dato che, su molte auto sopratutto di questa categoria, sono impercettibili).
C’è poco da dire: in Hyundai ci sanno fare e, con l’intera gamma N, l’hanno dimostrato. La Kona N è un crossover e, come tutte le auto alte, soffre di quei difetti cronici imposti dalla fisica che escono fuori quando si cerca la prestazione pura perché il peso (tra i 1.500 e i 1.600 kg in ordine di marcia) e il baricentro sono lì. Tanto di cappello a chi, di questi tempi, crede ancora in auto come questa, potente, veloce, rumorosa e senza la minima traccia di elettrificazione in una gamma in cui mild hybrid, full hybrid ed elettrico si dividono la scena.
Curiosità
Con l’adozione del nuovo cambio N DCT, sono state introdotte tre nuove funzioni per adattare automaticamente la risposta della macchina alle varie situazioni di guida e allo stile del pilota: l’N Power Shift, che rende più brusca la cambiata simulando un calcetto alla schiena nelle modalità più sportive, l’ N Grin Shift, che, attraverso il bottone rosso che abbiamo visto prima, attiva il boost, e l’N Track Sense, che riconosce se l’auto è in pista adattando la velocità di cambiata in base al percorso.
Prezzi
La Hyundai Kona N è già ordinabile nelle concessionarie ad un prezzo di listino di 42.500 euro, che scendono a poco più di 39 aderendo al finanziamento della Casa con permuta o rottamazione.
Per saperne di più sulla gamma N
Fotogallery: Hyundai Kona N
Hyundai Kona