Tre sportive in gamma e tutte e tre con il cambio manuale. Una rarità di questi tempi su una categoria di auto in cui moderni automatici, più veloci e incisivi, hanno ormai sostituito quasi definitivamente la leva meccanica. Toyota però, come da tradizione, si muove controtendenza stuzzicando il palato degli appassionati con la GR Yaris, la GR86 e, più in alto, l'ultimissima GR Supra che, come avrete intuito dal titolo, è la protagonista di questa prova.
Siamo volati sul Circuito di Monteblanco, alle porte di Siviglia, per metterla alla prova tra cordoli e saliscendi: un tracciato tecnico ma al tempo stesso veloce, l'ideale per saggiare le capacità di questa trasmissione al limite e vedere come si comporta tra i cordoli. È disponibile solo in abbinamento al sei cilindri 3.0 da oltre 300 CV, con gli ingegneri che hanno anche adattato assetto, freni ed elettronica alla nuova trasmissione. Come se la sarà cavata? Non vi resta che scoprirlo qui sotto.
Cosa cambia rispetto a prima
Guardatela bene. Notate differenze con la Supra che già conosciamo? Se la risposta è no, avete ragione, dato che da fuori non ci sono differenze tra l'automatica e la manuale se non per il dettaglio del naming posteriore con la scritta Supra in rosso e non più in nero. Anche gli interni sono pressoché identici, se non fosse per la leva al centro del tunnel che ha obbligato a rivedere il layout di tutti i tasti circostanti. Il pomello del cambio pesa esattamente 200 g ed è stato scelto dai tecnici Toyota per garantire un effetto di inerzia più piacevole quando utilizzato.
Con l'introduzione della versione manuale, in Toyota ne hanno approfittato per apportare modifiche mirate alla meccanica della Supra. Tutte le versioni beneficiano adesso di sospensioni ritarate, con gomma vulcanizzata più rigida nelle boccole della barra antirollio anteriore e posteriore e con ammortizzatori ricalibrati. La stessa sorte è toccata ai componenti meccanici del servosterzo elettrico e ai relativi parametri di funzionamento.
L'alloggiamento della trasmissione è stato modificato, così come l'albero di trasmissione stesso e il gruppo ingranaggi esistenti. Sono stati rimossi poi gli elementi non necessari come il materiale insonorizzante che, oltre a far sentire di più l'urlo del 3.0, ha ulteriormente ridotto il peso. Infine, sono nuove anche la frizione - dal diametro maggiore rispetto a quella montata con l'automatico - e la molla a diaframma rinforzato per essere in grado di reggere meglio l'elevato valore di coppia del sei cilindri.
Elettronica ritarata e due nuove funzioni
Anche l'elettronica è stata aggiornata e sono state introdotte due funzioni per massimizzare il piacere di guida. Grazie all'integrazione di un sincronizzatore, il nuovo cambio manuale ottimizza la coppia del motore al momento dell'innesto e al rilascio della frizione sia in salita che in scalata di marcia, riducendo i tempi di cambiata e rendendo la macchina più affilata. Si tratta a tutti gli effetti di un rev matching automatico che può essere però disattivato in qualsiasi momento.
Gli ingegneri hanno introdotto anche una nuova funzione chiamata Hairpin+: quando la macchina affronta curve in salita con una pendenza maggiore del 5%, allenta automaticamente il controllo di trazione garantendo uno slittamento controllato del posteriore e un piacere di guida maggiore.
In pista con un manuale: che goduria!
Scendere in pista con un cambio manuale è sempre una goduria, a maggior ragione quando tra le mani si ha una sportiva del calibro della Toyota Supra con il sei cilindri in linea di derivazione BMW da 340 CV. La posizione di guida è stata la prima cosa che mi ha colpito per essere a misura di alti (supero di poco il metro e 90): la triangolazione tra pedaliera, volante e sedile è perfetta, e anche arretrando di parecchio con lo schienale ci si trova il pomello del cambio letteralmente già in mano. Si comincia benissimo.
Il secondo feedback l'ho ricevuto dalla frizione e dall'innesto della prima marcia, la classica procedura di accensione. Il pedale sinistro (nota a margine: che bello parlare di pedale sinistro su una sportiva!) è leggerissimo, il che non mi fa impazzire: mi sarei aspettato un comando più grezzo, duro, che comunicasse maggiormente quella che è l'anima aggressiva di una due posti da oltre 300 CV. Ma magari mi sbaglio, vediamo com'è alla guida senza avventurarsi in conclusioni affrettate.
Per il primo (e ultimo, per ora) ballo con lei ho avuto 6 giri a disposizione sul circuito di Monteblanco. La Supra è un'auto che ha un incredibile pregio: riesce a mettere a proprio agio il pilota in tempo zero. Fidatevi, in poco più di due curve vi ritroverete di traverso a controlli elettronici completamente disinseriti. È una sportiva comunicativa, bilanciata, potente il giusto e super divertente, e il cambio manuale riesce a garantirgli quella comunicatività, quella fisicità che manca allo ZF che, in ogni caso, si conferma tra i migliori automatici in circolazione. Il manuale, però, è il manuale: la macchina è tua, te la senti cucita addosso, e le vibrazioni e i click trasmessi attraverso la leva stampano un sorriso sulle labbra ad ogni accelerazione o staccata.
La prima sensazione, però, ci aveva preso: nell'uso intenso in pista avrei preferito che la frizione fosse più corposa e la leva avesse degli innesti maggiormente contrastati: in un paio di occasioni al limite, il cambio si è impuntato in scalata dalla quinta alla quarta e dalla terza alla seconda, il che non è sempre bello ti ritrovi a 100 m da una curva a gomito a 230 km/h di tachimetro. C'è da dire però che l'esemplare che ho provato veniva da una settimana particolarmente intensa, stressato ore e ore su pista, sotto il sole e con temperature elevatissime, per cui questo dettaglio lascia il tempo che trova. Si tratta poi di vetture di preproduzione su cui raccogliere feedback per terminare lo sviluppo e ottimizzare quella che, più avanti, sarà l'auto definitiva che arriverà nelle concessionarie.
Per curiosità, ho voluto affrontare uno dei sei giri simulando il tipico utilizzo su una strada di collina, magari il classico percorso di una guidata con gli amici nel weekend. Veloci, con un buon ritmo, ma senza esagerare. In questa condizione, il sei marce mi ha fatto letteralmente innamorare seppur, per i miei gusti, la frizione sia sempre un po' troppo leggera: preciso e fluido, chirurgico negli innesti, fa divertire e permette di sfruttare al meglio la tanta coppia a disposizione anche in modalità di guida Track - quella "intermedia" a controlli parzialmente disinseriti - per sbandate controllate dall'angolo mai esagerato.
È in questo contesto "quotidiano" che il manuale dà il meglio di sé: non serve scalare per divertirsi, si va via di traverso sfruttando la schiena e in ripresa vale lo stesso. Qui, la leggerezza della frizione è un bene: non stanca mai e nel traffico sembra di guidare una tranquillissima citycar!
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Fotogallery: Toyota Supra (2022), la prova della sportiva con cambio manuale