La Kia Niro è tutta nuova. O meglio, le Kia Niro. Come avvenuto per la prima generazione, infatti, il crossover coreano si offre con tre varianti di motorizzazione ben distinte per livello di elettrificazione. C'è quella 100% elettrica, quella plug-in ibrida ricaricabile e, ultima ma non per importanza, la full hybrid, che è la protagonista di questo #PerchéComprarla.
Molto più originale di prima, la Kia Niro va comunque oltre la forma e offre tanta sostanza: un abitacolo spazioso per persone e bagagli, tecnologia di bordo di alto livello e una guida rilassata e parca. C'è qualche dettaglio che può migliorare e ve lo raccontiamo nel video e nella tabella qui sotto.
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Dimensioni | Interni | Guida | Consumi | Prezzi
Pregi e difetti
| Ci piace | Non ci piace |
| Fluidità e relax di marcia | No mirroring senza cavo |
| Spazio a bordo | Vani laterali piccoli |
| Taratura sistemi ADAS | No ganci o presa nel bagagliaio |
| Consumi cittadini | |
| Dotazione completa |
Tanto spazio a bordo per i passeggeri, consumi interessanti e una dinamica di guida intuitiva e amichevole per un’auto che ha tutte le carte in regola per fare da unica auto di famiglia. Ora, poi, con un look che strizza l’occhio a chi cerca anche un po’ di carattere in più.
Avremmo però voluto, nel bagagliaio, dei ganci per le sacche della spesa e magari anche una presa di corrente. Allo stesso modo, dei vani portaoggetti laterali più generosi. Peccato poi, perlomeno per ora, essere costretti ad usare Apple CarPlay e Android Auto col cavo, viene un po’ meno il senso della ricarica wireless.
Dimensioni, bagagliaio e spazio
Cresciuta di una manciata di centimetri rispetto a prima, la Niro è lunga 4,42 m e dunque ha le dimensioni giuste per districarsi tra le più strette strade cittadine ma, allo stesso tempo, complice il passo di 2,72 m, offre spazio a volontà anche per i passeggeri posteriori.
Full hybrid o plug-in, invece, c’è differenza per quanto riguarda il bagagliaio. Il portellone è elettrico sulle versioni più ricche e l’accesso ampio. Il pavimento può essere regolato su due altezze e dunque c’è un doppio fondo piuttosto sfruttabile che ospita anche un ruotino di scorta. La cappelliera è in tela, perciò è leggera e si può anche piegare per riporla sotto al piano. Le pareti non rivestite non sono molto regolari e mancano dei ganci alti o una presa di ricarica. Facile abbattere gli schienali, ripartiti in configurazione 60:40 e così si crea un vano quasi del tutto piatto.
L’apertura a quasi 90° delle portiere rende l’accesso davvero agile e, una volta dentro, anche chi è alto 1,90 m ha tantissimo spazio a disposizione per testa e ginocchia. Anche al centro non si sta male, giusto la seduta è un po’ più rigida. Lo schienale è anche reclinabile.
Geniale la forma degli schienali anteriori che fanno da appendiabiti, mentre subito sotto ci sono delle intelligenti prese USB-C rialzate: sono facili da raggiungere ma non sono retroilluminate. Non mancano le bocchette della climatizzazione.
| Le misure | |
| Fuori | |
| Lunghezza | 4,42 metri |
| Larghezza | 1,82 metri |
| Altezza | 1,57 metri |
| Passo | 2,72 metri |
| Dentro | |
| Bagagliaio | 348 / 451 - 1445 / 1342 litri |
Plancia e comandi
La Niro è trasmette una piacevole sensazione di semplicità nelle sue forme moderne. Non va sottovalutata, però: in quanto a contenuti è veramente ricca, come per esempio i due schermi da 10,25”. Una vera chicca sono i comandi touch che cambiano nella plancetta inferiore: possono essere dedicati al climatizzatore oppure alle scorciatoie dell’infotainment, rotori compresi. Così si evita un affollamento di tasti.
Subito sotto c’è la ricarica wireless ventilata - il telefono ringrazia per lo scongiurato surriscaldamento - corredata da presa USB-A, USB-C, entrambe retroilluminate, e 12V.
Il comando shift-by-wire del cambio è protagonista del tunnel centrale, dove però il rivestimento in piano black è sinonimo di ditate e aloni. Il portabicchieri compare solo quando serve, nel senso che le paratie sono a scomparsa. Sotto al bracciolo centrale, non regolabile, c’è un vano con moquette ma si può togliere la parete e sfruttare tutta la lunghezza del portaoggetti. Non è gommato, però, perciò gli oggetti fanno rumore in marcia. Il cassetto è illuminato ma non rivestito, così come i vani laterali.
Bene la scelta dei materiali, soffici per la parte alta e impreziositi dall’illuminazione ambientale personalizzabile. Piacevoli poi le scelte ecosostenibili come il cielo fatto di materiale riciclato o i sedili in pelle vegana.
Il sistema infotainment è molto amichevole, nel senso che si capisce subito come interagirci. È completo e ricco di informazioni, anche "connesse" come i punti di interesse nel navigatore, tipo le pompe di benzina coi prezzi, oppure il meteo o persino i risultati delle partite. Si può persino registrare e salvare una nota vocale. Il tasto home, però, in alto a sinistra, è davvero piccolo e dunque difficile da premere mentre si guida. Manca poi la compatibilità wireless con Apple CarPlay e Android Auto: serve sempre il cavo.
Chiaro e intuitivo anche il cruscotto digitale, che cambia a seconda delle modalità di guida ma resta sempre ben leggibile e completo. Volendo, infine, si può avere l’head-up display.
Come va e quanto consuma
La Niro è molto accogliente. L’abitacolo è arioso e c'è una buona visuale a 180°. Dietro il montante laterale è largo ma, più che altro, avremmo voluto dei poggiatesta che potessero abbassarsi a livello schienale, invece restano sempre sollevati oscurando parte del lunotto.
Gli ingombri si percepiscono bene, poi ci sono sensori e telecamera, che magari poteva sfruttare un po’ meglio la diagonale dello schermo ed essere più grande. Lo sterzo è leggero, l’assetto morbido, filtra bene le buche, e c’è l’Auto Hold. Insomma, la guida cittadina è assolutamente promossa, anche perché poi il powertrain ibrido fa di tutto per renderla confortevole.
Sulla full hybrid in prova, infatti, un 1.6 quattro cilindri dialoga, grazie a un cambio automatico a doppia frizione a sei rapporti, con un motore elettrico, per un totale di 141 CV e 144 Nm. La Niro riesce a fare lunghe percorrenze solo a batteria per poi accendere il benzina solo quando necessario. In questi casi, a seconda delle situazioni, un po’ di vibrazioni e di rumore arrivano nell’abitacolo.
Ci è piaciuto il feeling col pedale del freno, che gestisce la rigenerazione dell’energia per ricaricare la batteria. Non si percepisce uno stacco meccanico nella corsa del pedale, dunque è sempre tutto molto fluido.
Nella modalità di guida Eco, poi, coi paddle al volante si scelgono i livelli più o meno intensi di frenata rigenerativa applicata quando si solleva il piede dall’acceleratore. Per tornare a quel discorso di comodità di guida, abbiamo preferito selezionare il livello Auto che, a seconda di velocità, auto che precede e informazioni cartografiche, fa tutto da sé.
L’altra modalità di guida è la Sport che, di fatto, sfrutta di più il motore termico per dare una spinta più vigorosa, che comunque con uno 0-100 in 10,4 secondi non è fulminea ma in linea con lo spirito di quest’auto. Quando si alza il ritmo, infatti, il cambio non è rapidissimo, così come lo sterzo che resta poco preciso. La verità è che tutto è ben tarato così, perché questa Niro è un’auto da guidare in maniera fluida, morbida e sfruttando l’efficienza di questo powertrain. Dunque meglio lasciarla in Eco.
Venendo ai consumi, in città si fanno oltre 25,5 km/l. In extraurbano si fanno circa 19 km/l e in autostrada circa 16 km/l, perciò la media è di 20 km/l circa, cioè 5 l/100 km.
| Versione provata | |
| Motore | 1.6 benzina + elettrico |
| Potenza | 141 CV |
| Coppia | 144 Nm |
| Cambio | Automatico a doppia frizione con 6 rapporti + retromarcia elettrica |
| Trazione | Anteriore |
Prezzi e concorrenti
Servono 31.000 euro per l’allestimento Business, si sale a 33.000 euro per la Style, molto ben equipaggiata, e si arriva a 35.000 euro per la Evolution del nostro video. La plug-in in allestimento Style parte da 41.000 euro e sale a 43.000 in versione Evolution. Gli anni di garanzia sono 7.
Chi valuta una Niro potrebbe considerare anche la plug-in. Poi c’è la XCeed: è sempre Kia, sempre crossover ma con un piglio più sportivo. Poi, passando agli altri brand, c’è l’imbarazzo della scelta per i SUV ibridi, come la Toyota CHR, che è full hybrid, oppure la Renault Austral.
Qualche alternativa
Fotogallery: Foto - prova della Kia Niro 2022 HEV ibrida full hybrid
