Come va la "cugina" americana della nuova Alfa Romeo Stelvio
La nuova Jeep Wagoneer S è costruita sulla stessa piattaforma della futura Stelvio elettrica: Motor1 US l'ha già provata!
Il primo grande SUV elettrico a trazione integrale firmato Jeep si chiama Wagoneer S. Pensato e prodotto principalmente per il mercato americano, è un modello importante perché segna il debutto della nuova piattaforma STLA Large di Stellantis.
Quest'architettura sarà la base anche della futura Alfa Romeo Stelvio, attesa per la fine del 2025, ma con una differenza cruciale: sebbene nata per l’elettrico, la STLA Large potrà ospitare anche motori a benzina.
La nuova Stelvio sarà sviluppata e costruita in Italia a Cassino su una versione specifica, la STLA Large Longitudinal, la stessa della Dodge Charger, e avrà un'impostazione più sportiva e "premium" rispetto alla Jeep, oltre che una messa a punto dedicata.
Le due auto saranno dunque molto diverse, ma è interessante vedere come si comporta la Jeep Wagoneer S su strada. E per farlo pubblichiamo la prova realizzata dai nostri colleghi di Motor1.com US, che vi riportiamo integralmente.
Buona lettura!
La prova di Motor1.com US
Una casa automobilistica tradizionale può scegliere tra due strategie di base. Può gettarsi a capofitto nella nuova frontiera dello sviluppo dei veicoli elettrici, commettendo errori e imparando rapidamente da essi. Oppure può aspettare che la polvere si depositi un po', lasciando che altri commettano errori costosi e lanciando i propri prodotti in un secondo momento. Quest'ultimo è il percorso seguito da Stellantis, gruppo che include tra gli altri i marchi Chrysler, Jeep, Dodge e Ram. E mentre la prima strada sembra molto più spaventosa, la Jeep Wagoneer S è la prova che muoversi lentamente comporta i suoi rischi.
Perché mentre altri marchi hanno scalato e perfezionato i loro veicoli elettrici, il primo esemplare di Jeep per il mercato statunitense si sente proprio come tale: Un primo tentativo.
Fotogallery: La prova americana della Jeep Wagoneer S Launch Edition
La Wagoneer S è solo un buon inizio, ma è anche la prova che Jeep e Stellantis hanno ancora molto da imparare su come diventare elettrici.
Prima guida negli USA della Jeep Wagoneer S Launch Edition
Che cos'è?
L'unica altra Jeep elettrica finora è stata l'Avenger, un simpatico e piccolo fuoristrada venduto in Europa. Ha ottenuto buone recensioni, ma è stata ritenuta troppo piccola per l'America. La prima uscita elettrica di Jeep in America sarà la Wagoneer S, molto più grande e costosa.
Le dimensioni sono indicate nel nome della piattaforma e in tutto il resto. Si basa sulla stessa architettura STLA Large su cui è costruita la Dodge Charger EV, lanciata di recente (e su cui nasceranno Alfa Romeo Stelvio e Giulia - NdT). Mentre Fiat Chrysler e poi Stellantis hanno offerto due generazioni di Fiat 500e come citycar completamente elettriche, la Charger e la Wagoneer S sono i primi veicoli elettrici a lungo raggio che l'azienda abbia mai lanciato in Nord America. Dato che la Charger EV si colloca nel segmento delle coupé piccole e in calo, la Wagoneer S è l'unica EV mainstream del gruppo sul mercato statunitense.
La Jeep Wagoneer S in prova nei dintorni di San Diego (California)
Non lasciatevi ingannare dal nome Jeep, però. Questa vettura non è costruita per le piste sterrate. Almeno, non all'inizio. Una versione Trailhawk è sicuramente in arrivo e c'è già un concept. Ma per il momento, la Wagoneer S Launch Edition è principalmente per le strade asfaltate, con un'altezza da terra di soli 16 cm. È quindi un po' più alta di una Hyundai Ioniq 5, ma 1,5 cm in meno di una Cadillac Lyriq, 3,8 cm in meno di un Chevrolet Blazer EV, 4 cm in meno di una BMW iX e ben 5,8 cm in meno di una Subaru Forester modello base. Una Rivian R1S ha un'altezza libera di 38 cm. Questa Jeep non è quindi pensata per tenere il passo della Rivian sui sentieri.
A questo serve la prossima Jeep Recon EV. La Wagoneer S è commercializzata come un SUV di lusso, più simile a una Cadillac Lyriq che a una Toyota 4Runner. Ha le stesse dimensioni di una Lyriq o dell'ultima generazione di Jeep Grand Cherokee, con due file di sedili, una solida capacità di carico e una presenza imponente sulla strada.
Nonostante le stesse dimensioni di una Cadillac Lyriq, il sedile posteriore della Wagoneer S è leggermente più piccolo. La Jeep compensa con un vano di carico leggermente più grande. Ecco come appare quando un adulto di un metro e ottanta cerca di sedersi dietro il suo sedile di guida.
Questa Jeep alimentata da una batteria al nichel manganese cobalto (NCM) da 100,5 kWh (netti) che funziona con un'architettura a 400 volt. Sappiamo che le STLA Large sono in grado di supportare sistemi a 800 volt - che offrono, tra gli altri vantaggi, una maggiore velocità di ricarica - quindi è un peccato che Jeep abbia optato per la versione più economica. Il tempo di ricarica è comunque rispettabile. Può caricare dal 20 all'80% in 23 minuti, con un picco di 203 kW. Stellantis non ha fornito a un tempo dal 10 all'80%, che è la misura standard del settore. Ma anche la Wagoneer S garantirà "oltre 480 km" di autonomia, a seconda delle specifiche esatte.
I primi modelli in arrivo sono tutti Wagoneer S Launch Edition, dotati di praticamente tutti gli optional e con un prezzo di partenza di 71.995 dollari (69.118 euro al cambio attuale - NdT). Questo sarà il top della gamma, con livelli di allestimento più economici in arrivo nel 2025.
Jeep Grand Wagoneer S
Tutte le Launch Edition sono dotate di un propulsore a doppia motorizzazione e trazione integrale che eroga 600 CV di potenza e 837 Nm di coppia. Con uno scatto da 0 a 60 miglia orarie in 3,4 secondi, la Wagoneer S è la Jeep più veloce di sempre, se questo è il vostro genere.
Buone prime impressioni
La Wagoneer S si presenta con una robusta griglia a sette feritoie che emana chiare vibrazioni Jeep. Naturalmente, non si tratta di una griglia vera e propria, ma di una barra luminosa a LED a tutta larghezza. È presente anche nella parte posteriore, per enfatizzare il posteriore relativamente anonimo della Wagoneer S. Ogni nuova auto di questi tempi ha un posteriore affusolato e una barra luminosa a tutta larghezza, per cui si potrebbe attaccare un badge Hyundai, Land Rover, Nissan o Lexus sul retro e ingannare chiunque.
L'abitacolo è molto bello
Almeno l'alettone posteriore fluttuante è bello. Dà alla Wagoneer S una silhouette da SUV tradizionale, pur conservando il posteriore inclinato necessario per l'aerodinamica. Il risultato è un coefficiente di resistenza aerodinamica Cx di 0,29, un valore impressionante per un SUV.
Mi piace l'ala fluttuante lottante della Jeep.
Ma è l'interno che farà vendere la Wagoneer S. L'interno ha un aspetto raffinato e sofisticato, con schermi ovunque per chi ama questi dettagli. Ci sono due schermi da 12,3 pollici, uno per il conducente e uno per l'infotainment centrale, oltre a due schermi da 10,25 per il display del clima/comfort e per il display del passeggero. Non ho ancora visto un caso d'uso convincente per lo schermo del passeggero, ma sicuramente farà colpo sui potenziali acquirenti e sui loro passeggeri.
Ma soprattutto, l'abitacolo sembra davvero lussuoso. Il display inferiore scorre addirittura verso l'alto per rivelare un vano portaoggetti, una sorpresa divertente e piacevole. C'è una manopola del volume e, incredibilmente, una manopola di sintonia. Quindi, se volete un veicolo elettrico in cui scorrere le stazioni della radio satellitare non faccia schifo, questo è il vostro gioco. E anche se Jeep ha ceduto alla tendenza degli apriporta elettrici, le maniglie esterne incassate sono almeno più facili da usare e più affidabili di qualsiasi alternativa a scomparsa elettrica.
Purtroppo il posteriore è un po' anonimo
Purtroppo, però, l'essere arrivata tardi non ha salvato Jeep da tutti i peccati dei moderni EV. Lo schermo del climatizzatore è ancora "schizzinoso" e potrebbe trarre vantaggio di una manopola per controllare la ventola e la temperatura, oltre a qualche pulsante fisso per l'impostazione automatica e lo sbrinatore. Inoltre, ho trovato l'infotainment un po' difficile da usare in movimento.
Questo in parte perché ha troppe icone nel cassetto delle applicazioni, anche per cose che hanno già dei controlli permanenti, come i sedili riscaldati. Ma ammetto che una parte di questo problema potrebbe derivare dalla mia scarsa familiarità con l'UConnect 5, quindi giudicate voi stessi. Tuttavia, grazie all'incredibile impianto stereo McIntosh da 1.900 watt e agli ottimi sedili, l'abitacolo della Wagoneer S è un luogo piacevole in cui trascorrere il tempo.
Un'esperienza su strada sconnessa, letteralmente
È su strada che la mancanza di esperienza EV di Jeep si fa sentire. Dal momento in cui ho toccato l'acceleratore, ho trovato la Wagoneer S nervosa, poco raffinata e difficile da guidare in modo fluido. Il pedale dell'acceleratore è troppo sensibile in partenza e la progressione non è lineare. E sebbene Jeep offra una modalità di guida con un solo pedale, non provatela nemmeno. Rende la "permalosità" dell'auto a bassa velocità ancora più drammatica, e ho avvertito un evidente balbettio quando l'auto passava dall'accelerazione alla frenata, o viceversa.
In parole povere, questa Jeep non sembra essere stata messa a punto per essere un veicolo elettrico o costruita da un'organizzazione che sa come svilupparne uno. Non ancora.
Jeep afferma che il gruppo propulsore della Wagoneer S può essere aggiornato online Over the Ait, ma visto l'impatto della mappatura dell'acceleratore sui test delle emissioni, sarei sorpreso se l'azienda lo risolvesse rapidamente. Anche il pedale del freno ha bisogno di interventi, anche se lo si lascia in modalità tradizionale a bassa rigenerazione. La fusione tra la frenata rigenerativa e quella a frizione non è ottimale e il punto di presa è elevato. Anche lo sterzo sembra artificiale. Si sposta verso il centro in modo aggressivo, lasciando un'enorme zona morta tattile quando l'auto è quasi centrata.
Il propulsore va meglio una volta raggiunta la velocità, rendendo la Wagoneer S un'ottima auto da crociera. Durante la guida normale e a bassa richiesta di potenza, la Wagoneer S funziona in modalità di trazione posteriore, con l'asse anteriore che si innesta se rileva uno slittamento o una forte richiesta di potenza. Se invece spingete forte sull'acceleratore, aspettatevi un grande e udibile "clunk" quando il motore anteriore si innesta. I veicoli elettrici di altre marche sembrano innestare il motore anteriore in modo silenzioso e fluido, per cui questo sembra un po' troppo poco. Nella maggior parte dei casi, tuttavia, non ve ne accorgerete.
Dal punto di vista estetico è un bel SUV, ma l'esperienza di guida deve essere perfezionata
Infine, la messa a punto delle sospensioni è un po' disordinata. Sulle strade urbane a bassa velocità, le piccole asperità producevano movimenti da testa a piedi. Ho avvertito ogni ondulazione e fessura. Anche su strade lisce, il più piccolo avvallamento o crepa sconvolgeva la guida. Le grandi asperità sono state gestite meglio, senza grossi scossoni all'abitacolo, ma la guida in città non si stabilizza. La guida in autostrada è molto, molto meglio. Va bene per i tratti rettilinei.
La sua bassa altezza di marcia la compromette in fuoristrada, ma anche l'esperienza di guida su strada non è il massimo
Sul percorso tortuoso intorno alla contea di San Diego, la Wagoneer S è andata peggio. Nonostante non abbia una guida particolarmente confortevole né velleità fuoristradistiche, la Jeep da 600 CV ha faticato a contenere i movimenti del corpo vettura in curva. La carrozzeria si piega in curva e qualsiasi piccola imperfezione del manto stradale sconvolge completamente l'assetto.
Non sono nemmeno riuscito a ottenere una lettura dell'efficienza, poiché le pagine del computer di bordo dedicate al "veicolo elettrico" sono limitate. Il grafico dell'efficienza mi ha confuso. Inoltre, non c'è la possibilità di precondizionare la batteria, non ci sono trucchi software e non c'è una pianificazione intelligente del percorso. Se dite alla Jeep Wagoneer S che volete percorrere 800 o 1.600 km, vi avvertirà che la vostra batteria non può farcela, evidenzierà quanto lontano arriverete e vi suggerirà una serie di punti di ricarica lungo il percorso.
Nel mio caso, però, le uniche stazioni di ricarica consigliate sono state quelle di livello 2 di Tesla Destination Chargers (troppo lente per un viaggio in auto e non accessibili senza un adattatore), un ChargePoint di livello 2 a caso e una stazione EVGo da 50 kW che si trovava a circa 160 km dal punto in cui avevo esaurito l'autonomia. Quindi, aspettatevi di dover pianificare tutti i vostri viaggi sul vostro smartphone con un pianificatore di percorsi di terze parti.
Infine, durante la mia breve permanenza al volante ho ricevuto l'avviso "Service Electric Vehicle System". È l'equivalente di una spia del service motore ed è una cosa preoccupante per un'auto di parco stampa con 643 km all'attivo. Jeep ha confermato che si trattava di un veicolo di serie e non di un prototipo, come a volte accade con i primi test dei media, anche se ha sottolineato che si trattava di un'unità di prima produzione che avrebbe avuto bisogno di alcuni aggiornamenti per essere venduta.
Jeep ha dichiarato che si tratta di un problema noto, ma non ha risposto a ulteriori domande sulla natura del problema
Verdetto anticipato
Non voglio essere ingiusto nei confronti di Jeep. Realizzare un veicolo elettrico convincente è incredibilmente difficile. Ecco perché il primo tentativo di ogni azienda incontra spesso grandi difficoltà. Tesla ha passato l'inferno per preparare la Model 3. Far superare alla piattaforma Ultium l'infernale periodo di sviluppo e lancio è costato alla General Motors milioni e milioni di dollari. L'ID.4 di Volkswagen ha causato una lunga serie di grattacapi per il suo produttore. L'affidabilità della Rivian R1 è ancora agli ultimi posti nel settore.
Insomma, la prima volta che si fa qualcosa, non si riesce a farla completamente bene.
Il problema è che questi altri marchi si sono lasciati alle spalle molti anni difficili. Le Tesla soffrono ancora di problemi iniziali di qualità, ma le loro trasmissioni e batterie sono a prova di bomba. GM ha avuto problemi con il lancio della Bolt e con i problemi di software della Cadillac Lyriq e della Chevy Blazer EV, ma al momento del lancio della Equinox EV sembravano essere stati risolti. Queste aziende hanno pagato prezzi pesanti e imparato lezioni difficili.
Stellantis ha osservato da vicino, modificando i suoi piani per evitare alcune di queste insidie. Ecco perché la versione a batteria gigante del Ram REV è già sparita. È per questo che la Wagoneer S ha specifiche di ricarica impressionanti, un'autonomia solida e un ottimo interno. Tre anni fa questo prodotto avrebbe lasciato tutti a bocca aperta.
Ma arriva in un mercato affollato di opzioni più mature e complete. È la dimostrazione che alcune lezioni si possono imparare solo facendo. Costruire grandi veicoli elettrici richiede a un'azienda di ripensare la messa a punto del software, il design delle sospensioni, la messa a punto del gruppo propulsore, i processi di produzione, i controlli di qualità e un miliardo di altre cose. Stellantis sta ancora affrontando questo processo, e si vede. Quindi la Wagoneer S va bene. Gli appassionati di Jeep che non hanno mai provato un veicolo elettrico potrebbero apprezzarla. Molti la compreranno solo per gli interni e la tecnologia.
Per coloro che hanno guidato un veicolo elettrico maturo e completo, tuttavia, è chiaro che Jeep ha ancora molte lezioni da imparare.
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