Ho sempre avuto un debole per la Mercedes-Benz SL. Non è mai stata sportiva in modo esplicito come alcune rivali di Porsche o BMW, ma è difficile contestarne il ruolo di gran turismo elegante e potente, qualunque generazione si scelga.

Sebbene la sigla SL sia nata con la 300 SL “Ali di gabbiano” da competizione degli anni Cinquanta, la stirpe delle roadster granturismo risale alla 190 SL, arrivata più o meno nello stesso periodo. Filante ed elegante, ma in definitiva poco potente con soli 105 CV erogati da un quattro cilindri in linea di 1,9 litri, si ritagliò una nicchia tra chi desiderava l’immagine di una sportiva con il comfort e la qualità costruttiva di una berlina Mercedes.

Le generazioni successive — la splendida Pagoda e l’iconica R107 — definirono quella nicchia.

La mia Mercedes-Benz SL500 (R129) del 1997

Foto di: Will Lee / @ptsrs

La SL successiva, quella con sigla R129, portò la formula nell’era moderna. Al momento del lancio, nel 1989, era la cabriolet con la scocca più rigida al mondo e disponeva anche della prima capote completamente automatica. Era anche bellissima: il leggendario designer e ingegnere Mercedes-Benz Bruno Sacco la considerava il suo capolavoro.

Venduta da nuova dal 1990 al 2002, la R129 sta oggi trovando la sua dimensione come classica moderna. Ne ho sempre desiderata una, ma non avevo mai avuto l’occasione giusta. Fino alla fine dell’anno scorso.

La ricerca della Mercedes-Benz SL R129 giusta

Stavo seguendo senza troppa pressione le R129 nei soliti posti: Facebook Marketplace, Cars & Bids, Bring a Trailer. Dopo aver passato al setaccio centinaia di annunci e post sui forum, e dopo aver ascoltato più volte la puntata del Carmudgeon Podcast dedicata alla R129, ho deciso che volevo un esemplare di metà carriera: nello specifico, una SL 500 del periodo 1996-1998.

Sono arrivato a questa fascia per diversi motivi. Innanzitutto, le primissime vetture, vendute dal 1990 al 1992, montavano un ormai datato sistema di iniezione meccanica Bosch CIS. Avevo sentito dire che poteva essere capriccioso e, avendo posseduto una Porsche 944 appena uscito dall’università, l’iniezione meccanica non era una strada che volevo ripercorrere.

In secondo luogo, le auto prodotte dal 1993 al 1995 utilizzano il famigerato cablaggio biodegradabile Mercedes. È una riparazione che di solito si fa una volta per tutte e spesso meno drammatica di quanto si racconti, ma in genere preferisco non mettere mano al cablaggio essenziale di un’auto se non è necessario.

Ho deciso che volevo un esemplare di metà carriera: nello specifico, una SL 500 del periodo 1996-1998.

Infine, nel 1999 la SL subì un importante restyling che aggiornò anteriore e posteriore della carrozzeria, volante, strumenti e plancia e, soprattutto, il motore. Al posto del V8 M119 bialbero a 32 valvole delle R129 fino al 1998, le vetture dal 1999 al 2002 ricevettero il V8 M113 monoalbero a 24 valvole.

Sebbene i due motori condividano la cilindrata di 5,0 litri e potenze nell’ordine di poco più di 300 CV, il loro carattere non potrebbe essere più diverso. L’M119 ama salire di giri, mentre l’M113 punta tutto sulla coppia ed è felice di viaggiare rilassato a 2.000 giri/min.

La SL 500 prodotta tra il 1996 e il 1998 abbinava l’M119 a un cambio automatico a cinque marce con overdrive e controllo elettronico, invece del quattro marce dei modelli 1995 e precedenti. Un esemplare dal 1996 in poi avrebbe avuto anche una porta OBD2, rendendo molto più semplici le diagnosi in garage e i controlli annuali sulle emissioni.

Infine, non volevo un’auto nera, argento o bianca, e questo restringeva parecchio il campo.

Così, una sera d’autunno, mi sono ritrovato a fissare quattro foto sgranate di una SL 500 del 1997 in Blu Mezzanotte 904 non metallizzato, con interni blu e capote blu, su Facebook Marketplace. Il testo dell’annuncio era essenziale: “Secondo proprietario, 132.000 km. Ottime condizioni”. Ho inviato un messaggio.

Sono passati alcuni giorni senza risposta e un venerdì sera ho scritto di nuovo lasciando il mio numero di telefono, spiegando che ero interessato ad acquistare l’auto. Trenta minuti dopo ho ricevuto una telefonata da un numero sconosciuto con prefisso del Maryland. Dodici ore più tardi ero sulla New Jersey Turnpike, carico di caffeina, diretto a vedere un’auto che speravo fosse valida quanto sembrava.

Io nella mia nuova SL (per me)

Foto di: Will Lee / @ptsrs

Me ne pentirò?

Sono arrivato in fondo al vialetto lungo circa 400 metri e mi sono trovato davanti a un grande fienile e a una modesta casa di campagna: non esattamente ciò che ci si aspetta alla periferia dell’area di Washington DC. La porta del fienile era aperta e la SL era stata portata fuori.

L’auto si presentava bene, anche se non in modo perfetto. La vernice era tutta originale, sebbene opaca in alcuni punti, e gli interni erano completamente integri. L’abbiamo messa sul ponte — nel garage del proprietario c’erano due dragster e un’officina di livello professionale, sempre un buon segno — e il sottoscocca era completamente asciutto, senza perdite o corrosione visibili. Era evidente che era stata curata e tenuta al coperto per tutta la vita.

Naturalmente non era perfetta. Gli pneumatici della SL avevano 14 anni ed erano duri come pietre. Il pannello isolante sotto il cofano, che protegge la vernice dal calore del motore, era completamente disintegrato. L’antenna della radio non si alzava per un motivo ignoto. Più preoccupante: la capote ad azionamento idraulico non si è abbassata al primo tentativo.

L’auto si presentava bene, anche se non in modo perfetto... Era evidente che era stata curata e tenuta al coperto per tutta la vita.

La capote della R129 è un tema molto discusso, perché la dozzina di cilindri idraulici, con il tempo, smette di garantire una tenuta corretta e può non generare la pressione necessaria per alzare o abbassare il tetto. Nei casi estremi, i cilindri guasti possono persino spruzzare fluido in faccia a guidatore e passeggero: non proprio l’esperienza romantica che avevo in mente. La soluzione? Una revisione completa di tutti e 12 i cilindri, più un distributore, per circa 1.200 dollari. E questo prima ancora di montarli.

Dopo 15 minuti di cicli della pompa, la capote si è abbassata e alzata più volte senza problemi. È bastato a rassicurarmi sul fatto che il meccanismo non fosse completamente guasto, ma non abbastanza da infondermi totale fiducia.

Il venditore mi ha raccontato la storia dell’auto: un caro amico l’aveva acquistata seminuova nel 2002 e l’aveva posseduta fino alla sua morte, nel 2024. Poi il venditore e sua moglie l’avevano comprata dall’eredità sperando che lei si divertisse a guidarla, ma faceva fatica a entrare e uscire dal sedile basso e preferiva il suo pick-up Ram.

Foto di: Will Lee / @ptsrs

Il CarFax che avevo consultato prima di partire d’impulso (dai, non sono del tutto irresponsabile) confermava la storia del proprietario di lungo corso, mostrando circa 4.000 km l’anno di percorrenza con regolari visite presso concessionarie Mercedes fino al 2020. Dopo di allora, chilometraggio e passaggi in officina si erano ridotti drasticamente, mentre il proprietario entrava negli ultimi anni della sua vita.

Ho fatto qualche rapido conto mentale: la SL avrebbe avuto bisogno di alcuni lavori, ma mi trovavo davanti alla possibilità di comprare un’auto che avevo sempre voluto, in condizioni originali e con una storia nota e pulita. Al prezzo a cui era inserzionata sapevo che non sarebbe rimasta disponibile a lungo, così ho stretto la mano al venditore e, più povero di circa 8.000 dollari, ho iniziato il viaggio di ritorno.

Due settimane più tardi ero su un treno Amtrak Northeast Regional diretto a sud per recuperare il mio premio, accompagnato soltanto da un borsone ottimisticamente leggero con un cambio di vestiti, un set base di attrezzi manuali e una radio Continental Bluetooth.

Foto di: Will Lee / @ptsrs

Che cosa non funziona?

Io e l’auto abbiamo percorso i 320 km verso casa senza incidenti. Il V8 e l’automatico a cinque marce erano fluidissimi e molto ricchi di coppia in autostrada, e mi sentivo il re della strada mentre scivolavo sui giunti di dilatazione grazie alle sospensioni morbide e alle spalle alte degli pneumatici.

Una volta a casa, ho iniziato una lista di interventi. Ho cambiato l’olio della SL — anche se quello presente sembrava fresco, probabilmente aveva diversi anni — e ho ordinato un pannello isolante sotto cofano di ricambio (200 dollari) e un set di pneumatici Continental DWS06 (900 dollari, inclusa una ruota di scorta full size). Ho incollato il pannello nel mio garage e ho fatto montare ed equilibrare le gomme in officina.

Infine, ho portato l’hard top e il suo cielo interno cadente da un tappezziere della zona per rifarlo in Alcantara blu scuro: una spesa da 800 dollari tecnicamente non essenziale, ma capace di migliorare in modo netto l’aspetto e la sensazione dell’abitacolo. Ero soddisfatto del mio acquisto finché, una settimana dopo, l’auto non è più partita e la capote non si è più alzata.

In realtà mi sono accorto prima del problema alla capote, la sera in cui ho lasciato l’hard top dal tappezziere. Ho sganciato l’hard top della SL con il meccanismo idraulico, ho aiutato uno degli addetti a portarlo dentro, poi ho premuto di nuovo l’interruttore a bilanciere per alzare la capote.

Il coperchio del vano capote si è aperto, il tetto si è sollevato come una mano che cerca il cielo e poi… si è fermato. Un suono simile all’aria che esce da un palloncino ha squarciato la notte, e la capote è lentamente ricaduta nell’auto nella sua migliore imitazione del Titanic.

Ero soddisfatto del mio acquisto finché, una settimana dopo, l’auto non è più partita e la capote non si è più alzata.

La temperatura quella sera era di circa -4 °C e in calo, così ho alzato i finestrini, acceso il riscaldamento al massimo e guidato per circa 5 km fino al mio garage. Quel fine settimana sono tornato a indagare sul problema della capote e ho scoperto che la chiave non funzionava più nel blocchetto d’accensione. Non riuscivo nemmeno ad accendere l’elettronica.

All’improvviso, la mia cabriolet d’occasione era diventata una scultura immobile con il tetto bloccato: non proprio l’esperienza che speravo, ma le auto vecchie raramente sono prevedibili.

Negli anni Ottanta e Novanta Mercedes progettava sistemi di chiavi e serrature estremamente sofisticati per prevenire i furti, il che significa che è quasi impossibile accedere al cilindro d’accensione senza che la chiave sia girata. Dopo una settimana passata a setacciare vecchi post sui forum e video YouTube che profetizzavano scenari da incubo — come dover forare il piantone dello sterzo e tagliare il bloccasterzo con un seghetto alternativo — ho contattato Ike Kitman, un amico ed esperto di Mercedes che ha lavorato anche al Mercedes-Benz Classic Center in California. Mi ha guidato nel muovere con pazienza il cilindro d’accensione finché l’auto non è tornata in vita.

Una volta avviata l’auto, il problema all’accensione si è rivelato semplice: c’era troppo gioco nel blocchetto, e serrare una vite lo ha risolto immediatamente. Il problema della capote era un po’ più serio.

Ho acquistato un set di cilindri revisionati da Top Hydraulics. Poiché il lavoro è piuttosto complesso e richiede una buona manualità, cosa di cui sono quasi del tutto privo, ho preferito farli montare a Ike. Mi ha chiesto una cifra molto ragionevole, considerata la portata e la difficoltà del lavoro. Gli ho anche fatto sostituire l’olio del cambio della SL e rimpiazzare la pompa carburante e il filtro originali, ormai dall’aspetto stanco.

Una settimana dopo ero di nuovo su strada con una SL finalmente in ordine.

Foto di: Will Lee / @ptsrs

Una R129 vale davvero la pena?

Quanto mi è costata? Diciamo che la cifra totale è un po’ più vicina ai 13.000 dollari che agli 8.000 spesi inizialmente per comprarla. Detto questo, per una somma simile a quella che oggi serve per una buona Mazda MX-5 NA, mi muovo nel massimo del lusso tedesco anni Novanta con un V8 da hot rod sotto il cofano.

Se vendessi l’auto oggi, credo che andrei in pari, più o meno con un margine di un paio di migliaia di dollari. Almeno, è quello che mi ripeto. In fondo, i fondi pensione servono per investire e le auto per essere godute.

Questa storia ha un lieto fine: a maggio ho sposato mia moglie e siamo partiti per una “minimoon” di quattro giorni verso l’estremità orientale di Long Island. Con temperature massime intorno ai 20-25 °C e spiagge non ancora prese d’assalto, la SL si è rivelata una splendida compagna da viaggio e ci ha regalato una settimana di bellissimi ricordi.

Guidare tra i vigneti verso pittoreschi paesi sulla costa, con il sole basso all’orizzonte, l’odore dell’oceano nell’aria e la persona a cui tieni di più al tuo fianco: cosa potrebbe esserci di meglio?

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