Negli ultimi 20 anni abbiamo visto come le economie globali siano diventate sempre più connesse grazie alla globalizzazione. Da questa tendenza sono scaturiti accordi commerciali e una maggiore migrazione, che a loro volta hanno incoraggiato una più stretta integrazione tra le economie del mondo. L'industria automobilistica è stata uno dei principali vincitori di questa tendenza.
Nonostante i vantaggi, stanno emergendo nuove sfide che annullano i progressi fatti finora. Poiché la Cina sta diventando un vero e proprio concorrente del dominio occidentale, ci stiamo dirigendo verso un inevitabile scontro tra questi due blocchi. Tra le conquiste della globalizzazione, il commercio è forse il più esposto a questa nuova realtà. E sta già iniziando ad avere un impatto sulle nuove auto che vediamo sulle strade.
Un mondo, un prodotto?
Stiamo iniziando a vedere sempre più auto per mercati specifici che prodotti globali. Proprio come accadeva prima degli anni '90, le diverse regioni e i diversi mercati iniziano a diventare più indipendenti in termini di prodotto e di catena di fornitura. In effetti, quest'ultima è stata un'altra ragione per favorire la localizzazione: approvvigionarsi localmente per produrre automobili prodotte localmente.
Toyota, il più grande produttore di auto al mondo per volume di vendite, è stato un buon esempio di auto globali. La Corolla e la RAV4 sono praticamente identiche in tutte le regioni, anche se vengono prodotte in luoghi diversi. Sono il miglior esempio di auto globale di successo. Tuttavia, stiamo assistendo a nuovi prodotti localizzati che non sono disponibili ovunque.
Per esempio, oltre alle due Yaris disponibili (quella europea e quella asiatica), Toyota ha appena presentato la nuova Yaris Cross per i mercati emergenti, molto più grande di quella disponibile in Europa. Il marchio sta anche effettuando il rebadging di alcune vetture Suzuki per la sua linea in India, Africa e Medio Oriente.
Il piano C-Cubed di Citroën è un altro esempio della crescente localizzazione. È una strategia che prevede lo sviluppo, la produzione e la vendita di auto progettate per i mercati emergenti, più precisamente per l'India e il Sud America. Da qui l'introduzione di una diversa Citroën C3 e, più recentemente, della Citroën C3 Aircross. Queste vetture utilizzano piattaforme differenti dalle loro sorelle europee e sono più economiche da produrre.
Anche Hyundai sta introducendo auto più localizzate. Presto lanceraà in India il piccolo crossover Exter, controparte della Hyundai Casper, disponibile solo in Corea. In Brasile, ha la sua versione della i20 con la HB20. In entrambi i casi, la localizzazione è la risposta alle mutate condizioni di reddito dei consumatori. È più o meno il caso della Fiat Panda per l'Europa e della Mobi per il Sud America.
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Per divari di reddito, normative o semplicemente per differenze di gusto tra i mercati, ci sono molti altri casi di localizzazione. Il più famoso è la Toyota Tacoma per il Nord America e la sua controparte Hilux per il resto del mondo.
Nissan vende ancora la quarta generazione della Micra, chiamata March, in America Latina, mentre l'ultima è disponibile in Europa; è lo stesso caso della Renault Captur, la cui prima generazione combatte ancora nel segmento B-SUV latinoamericano, lasciando l'ultima in Europa. Suzuki offre due diverse Alto a seconda che ci si trovi in India o in Giappone; la Volkswagen Tiguan, disponibile in Europa e in Cina, è stata sostituita dalla più economica Taos nella maggior parte dei mercati latinoamericani.
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L'autore dell'articolo, Felipe Munoz, è Automotive Industry Specialist di JATO Dynamics.