Chi è il grande vincitore delle sanzioni sul mercato automobilistico russo? L'ordine globale che conoscevamo fino a poco tempo fa ha iniziato a riconfigurarsi da quando la Russia ha invaso l'Ucraina nel febbraio 2022.
Da allora, abbiamo visto come i governi dei Paesi occidentali (principalmente Nord America, Europa, Giappone, Corea e Australia) abbiano adottato una risposta ferma a questa guerra ingiustificata, attuando una serie di sanzioni per "strangolare" l'economia della Russia.
Dall'altra parte, però, ci sono ancora nazioni che fanno affari con il più vasto Paese del mondo. La Cina per esempio è una di queste, che oggi sta traendo molti vantaggi dalla situazione. La sua industria automobilistica può testimoniarlo.
Il crollo
Quando le case automobilistiche occidentali hanno smesso di produrre e vendere auto in Russia, il mercato è crollato. Nell'anno precedente all'invasione, la media mensile delle vendite di autovetture nuove in Russia ammontava a 127.000 unità. La domanda si stava riprendendo dai mesi della pandemia ed era inferiore di 8.500 unità rispetto alla media registrata nel 2019, prima dell'arrivo del Covid.
Dai giorni in cui le forze armate russe sono entrate illegalmente nel territorio ucraino e le sanzioni di Europa e Stati Uniti hanno iniziato a prendere forma, le importazioni sono calate. Nel marzo 2022, le vendite sono scese del 65% rispetto al marzo 2021.
Il collasso del mercato dell'auto in Russia
Il crollo è continuato con cali a due cifre fino a febbraio 2023, mese in cui la media mensile delle vendite di autovetture nuove tra marzo 2022 e febbraio 2023 è scesa a sole 40.000 unità. Si tratta più o meno della stessa quantità di veicoli immatricolati ogni mese in Polonia.
Per fare un confronto, nel 2019 il mercato russo delle autovetture è stato il decimo più grande al mondo con 1,69 milioni di unità. Le vendite polacche hanno totalizzato 557.000 unità, al 20° posto. Quest'anno, fino a luglio, le vendite di autovetture in Russia hanno totalizzato quasi 364.000 unità contro le 275.000 della Polonia. Il rapporto è sceso da 3 auto nuove in Russia per ogni auto nuova venduta in Polonia nel 2019, a 1,3 nel 2023.
Le vendite di auto in Russia per origine del marchio
Da 0 al 50% in meno di 5 anni
Il crollo del mercato automobilistico russo non si spiega solo con il ritiro dei marchi occidentali (che hanno costituito 3 su 4 delle autovetture nuove vendute nel 2019), ma anche con la mancanza di componenti per la costruzione di prodotti in loco (Lada, UAZ) e la mancanza di fiducia da parte dei consumatori.
Tuttavia, c'è sempre un vincitore da ogni crisi e, in questo caso, è abbastanza ovvio che la Cina e le sue auto stiano traendo i maggiori benefici dalla nuova realtà del mercato automobilistico russo. La loro presenza era già evidente molto prima dell'inizio della guerra con un successo moderato, considerando le forti vendite di Hyundai-Kia, Renault con Lada, Toyota e Gruppo Volkswagen.
La top ten delle vendite in Russia nel primo semestre 2023
Nel 2019 (uso quest'anno come riferimento perché era prima della pandemia/dei semiconduttori), gli OEM cinesi avevano una quota di mercato del 2,45% nelle vendite di autovetture in Russia. La quota è salita al 3,85% nel 2020 e al 7,47% nel 2021, quando hanno venduto più di 100.000 auto. La rapida crescita si è accelerata solo dopo l'invasione, passando dal 9% nel marzo 2022 al 20% nel maggio 2022, e poi al 33% nel dicembre 2022.
Vedi tutte le notizie su Motor1 Numbers Quest'anno, secondo i dati dell'AEB (Association of European Business), la quota dei marchi automobilistici cinesi è passata dal 44% di gennaio al 52% di giugno, toccando un picco del 58% a maggio. In meno di 5 anni, i costruttori cinesi sono passati dall'essere un attore minore a occupare una posizione dominante, talvolta persino davanti alla locale Lada.
In ogni caso, la situazione dell'industria automobilistica russa è piuttosto drammatica. Il vuoto lasciato dai marchi occidentali è chiaramente riempito dalle auto cinesi in un mercato che ora è il 40% di quello che era prima della pandemia. Mentre la Cina può sorridere, l'industria nel suo complesso e i suoi consumatori sono i chiari perdenti.
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L'autore dell'articolo, Felipe Munoz, è Automotive Industry Specialist di JATO Dynamics.